Kit performance Luftmeister pour K100.

Les lecteurs les plus assidus de mes contributions ici se souviendront que je nourris une affection particulière, à côté de celle éprouvée pour les flats à carbus, pour les K, notamment parce qu'elles sont mal-aimées et souvent considérées comme des traîne-quinquas tranquilles alors qu'à la base, c'est une moto sacrément bien conçue pour rouler avec et particulièrement efficace, si ce n'est performante.
Et bien sûr, l'esprit de contradiction qui me caractérise selon certains (mais c'est pas vrai, ils se trompent!) m'a amené à préparer quelques K à contre-emploi, en trail ou en sportive, et à rouler de plus en plus en K et de moins en moins en flat, même si je n'ai pas viré ma cuti complètement.

Après avoir envisagé de préparer une K pour courir en endurance classique, j'ai tout de même remonté une K100 accidentée sur laquelle j'ai pu installer toutes les pièces "racing" d'époque, spécifiques à la partie-cycle des K100 accumulées ici et là au fil des ans. Mais elle conservait toutefois son moteur d'origine, avec juste des injecteurs un peu plus gros, ce qui en fait tout de même un engin que je suis incapable d'exploiter à fond sur route. Sur piste, j'ai pas encore essayé.

Quand on parle de prépa de K, (de vraie prépa, pas de scrambleure ou café raceure), y a pas grand monde sur le marché qui s'y est intéressé vraiment. BSK Speedwork au Royaume Uni est le seul aujourd'hui, Michel (GMR) a joué un peu avec en Allemagne, Egli a fait une ou 2 K100 à sa sauce, et Brune ne s'intéressait qu'aux K1. Les préparateur allemands ne se sont intéressés qu'à la partie cycle.

Et puis il y avait Luftmeister aux USA, très connu pour ses turbos installés sur des R100, et qui a poursuivi la démarche avec des K100 suralimentées jusqu'à les pousser à des puissances de l'ordre de 250CV.
La K100 Turbo d'Arcueil Motor était célèbre ici, avec un turbo Luftmeister.
Comme j'ai toujours sur une étagère un kit turbo pour flat de cette enseigne, j'avais déniché sur eBay un catalogue Lutmeister, par pure curiosité. Et en l'épluchant, surprise, il y avait plein d'autres pièces perfo pour K100, dont je ne connais aucun équivalent ailleurs.

Comme il me manque toujours des silencieux Luftmeister accordés au kit turbo pour flat, je continue de temps à autre à chercher ça sur le net. Et le mois dernier, je tombe sur une annonce sur eBay proposant un kit de pièces Luftmeister pour K100, New Old Stock. Affiché à 500$, il ne déchaine pas les passions. Pas plus à 400$ un peu plus tard. Toujours pas à 350$ à Noel. Je résiste, me fais une raison, il y a trop de motos dans le garage et la vue d'une clé de 13 tend à me filer des boutons en ce moment, j'ai déjà du mal à exploiter la K100 standard, mais au final, l'occasion de trouver ces pièces rarissimes neuves est unique et ne se représentera jamais. Je tente le coup, propose 300$, et c'est accepté. Le vendeur n'y connait absolument rien en K, il a du avoir ça dans un lot de pièces Harley, mais m'envoie le tout aussitôt.
En donc, pour environ 450€ taxes et transport compris, on me remet ce matin un colis contenant ce lot de pièces neuves, encore emballées:

Une paire d'arbres à cames pointus, avec des levées qui évoquent l'érection matinale de Rocco Siffredi:


Une paire de pignons de distribution réglables permettant de faire varier le calage de la distribution à loisir, avec ou sans turbo, usage route ou piste :


Un disque d'embrayage et un diaphragme renforcés permettant de faire passer la puissance délivrée par la version turbo:

(et une plaque noire percée dont je n'ai pas la moindre idée de l'utilité, probablement pas liée au kit)

Un lot de 4 grosses soupapes monobloc (admission? échappement?), plus 2 petites qui n'ont rien à faire là, accompagnés d'un jeu de ressorts de soupapes doublés renforcés avec coupelles en titane et un jeu de rondelle de calage:


Et pour finir un lot d'injecteurs à gros débit, des axes de piston renforcés prévus pour supporter 250 HP d'après la notice, et un joint de culasse en cuivre fin pour augmenter le taux de compression:


Quelques notices d'époque, tapées à la machine, précisent les valeurs de hauteur de ressorts de soupapes à respecter et les valeurs de décalage de distribution à respecter selon la configuration (atmo ou turbo) et l'usage (route ou piste).

Ya plus qu'à installer tout ça...
:yess: En voilà un joli cadeau de Noël!

Purée tu as de la chance déjâ du prix total ! des piéces introuvable sauf quand les vielles viennent a Francorchamps ,des fois les anglais on du stock avec eux mais des Lutmeister trés rare !
En plus tu as bien réussit avec les taxes Bravo a toi et bon travail

On va suivre tout cela

Ho que oui je bave de partout ....................

J'ai rien réussi du tout avec les taxes, j'ai payé le prix normal, +6% de droits de douane puis +20% de TVA sur la base du prix d'achat+du transport.
C'est la loi...

En voyant toutes ces belles pièces à K, il n'y a pas que Rocco qui a une grosse érection...!!
Tiens-nous au courant !!

   

Intéressant en effet, 
Il y à quand même des curiosités sur les pistes, non ??
Bon courage à toi J.B. 
Amicalement, Patrick

Les seules pièces Luftmeister que j'ai eu sont les pots que vendaient Arcueil Motors, ils vieillissaient mal (l'émaillage en partant faisait rouiller le pot vitesse grand V). Mais quel son et quelle esthétique
J'avais écrit un post à ce sujet il y a longtemps (très) pour savoir si quelqu'un pouvait le refaire en inox avec les cotes mais le dernier qui me reste est dans un tel état, le collecteur pouvait encore aller mais le silencieux    ...



Sur cette image piquée sur le net on voit le collecteur semblable au mien et le silencieux qui est différent niveau de la forme.



Un peu de "bruit" !!

La particularité de l'échappement Luftmeister est que c'est le seul qui respecte l'accord entre les 4 tubes d'échappement de longueur égale avant la jonction dans le silencieux. Ce dernier est un banal silencieux à absorption.

Il fallait changer la laine de roche régulièrement. Tu vas te régaler avec ces pièces

Par contre, ça te fait perdre de la garde au sol, avec ce collecteur, non ?

Sur un solo ça ne pose pas de souci, sur un side, il faudrait qu'il soit très très bas...

Je n'y connais pas grand chose dans ces sujets de mécanique mais je pense que cela te faire une moto sacrément efficace

Super !
Voila de la mécanique que j'aimerais faire
Il serait intéressant de trouver deux pots Luftmeiser non rouillés...est-ce encore possible ?

Il en passe de temps en temps en annonce aux USA. Mais pourquoi 2?

une belle acquisition visiblement,y a plus qu'à ......

Oui, plus qu'à...
Le hasard faisant bien les choses, je viens d'acheter une épave de K100 pour récupérer le cadre et la CG side car, et un copain m'a proposé de récupérer tout un lot de pièces de K100, K1 et K1100.
Soit je monte ces pièces sur ma K100 déjà préparée en partie cycle, soit je refais quelque chose à partir de zéro.
Mais l'option de monter une moto uniquement pour la piste ne me séduit pas plus que ça, parce que l'usage en sera très extrêmement réduit. J'ai une R100RS préparée pour ça, elle roule tous les 2 ans et ça fait 3 ans qu'elle n'a pas roulé. Et pourtant, elle est encore immatriculée et assurée...C'est toute une logistique pour l'amener sur un circuit, je n'en ai pas dans le coin, alors qu'il y a tant de routes sympa sur le pas de la porte.

t'as pas des courses de côte par chez toi,ou des "montées historique" histoire de rouler ?
bon avec le covid elles sont toutes annulées c'est vrai

Si, il y en a pas mal dans l'Ain, c'est sympa et j'en fais quelques unes dont celle de Bettant dont je n'ai pas raté une édition.
Mais ce sont des tracés très courts (1,5km) et tortueux, rouler là-dessus en K100 n'est pas très intéressant, tu ne passes pas la 3e, et à la fin de la journée, si tu as du bol, tu as fait 200km en fourgon pour rouler moins de 10 km en moto.

oui c'est sûr,c'est histoire de sortir la meule quoi,bon y a aussi l'ambiance,en général très bonne sur ces manifestation

ROUTINE a écrit:Super !
Voila de la mécanique que j'aimerais faire
Il serait intéressant de trouver deux pots Luftmeiser non rouillés...est-ce encore possible ?

Un pour lui et un pour toi?

Mince, je croyais qu'il y avait deux pots.

Non , un seul sur les K.
Par contre le kit turbo Luftmeister pour flat-twin a bien deux sorties , de chaque côté.
Je n'ai pas les silencieux pour ce kit, mais c'est pas très important sur un turbo, la turbine assure l'essentiel de la réduction de bruit.

Je te laisse un peu de temps pour avancer et je passe faire mon curieux

Je vais pas m'y coller tout de suite, probablement pas avant l'hiver prochain, trop de boulot.

Vivement que tu reprennes goût à la clé de 13

Bises des Ardennes

Bravo, well done !
Je confirme, il n'y a pas que Rocco (qui roule en BM en plus, GS 1100 ...)
Avant de passer à 250cv, quelqu'un connait-il un moyen de donner un peu plus de caractère au 100/8 soupapes sans en faire un dragster ?
J'avais déjà pensé à trouver une culasse de 1100/16soupapes, quelqu'un a déjà essayé ?
Ce n'est pas forcément le nombre de CV que je cherche, juste à la rendre un peu moins automobile ... Parce que pour le moment, je l'utilise uniquement en dessous de zéro grâce à ce génial carénage (LT) qui n'a pas d'équivalent pour lutter contre le froid de mon point de vue.
Merci les amis

La culasse 16V n'est pas compatible. Les passages d'eau et huile ne sont pas les mêmes au niveau du joint de culasse...
Tu peux monter 4 pistons de K75, ça te donnera 10cv supplémentaires en augmentant le taux de compression.

Toucher à l'échappement ou au filtre à air ne pourra qu'être nuisible, aux performances comme au voisinage. Rien à gagner de ce côté.
Avec un banc d'essai à disposition, tu peux jouer sur le réglage de CO. N'y touche pas sans banc.
Tu peux rajouter un peu d'avance initiale aussi, mais le meilleur moyen de rendre un K100 sympa, c'est d'enlever du poids, sur le moteur ou la partie cycle.Monter un vilo de K10016V ou K1100 fait gagner un peu plus d'1kg, les montées en régime seront plus rapides.

Super, merci

Salut à tous.

Comme je lis qu'au début tu causes de BSK SpeedWorks, j'ai regardé un peu et j'ai vu qu'il proposaient un kit complet pour atteindre 130 CV avec une K100 8V, pour une misère (1500 livres sterling soit 1750 €), y a-t-il des personnes du forum qui on testé ce kit ?

Non, 1500 £ c'est pour un bloc remis à neuf en échange standard, ce qui est tres raisonnable (je vois même pas comment c'est tenable économiquement, déjà avec 4 pistons tu en es à 1000£) mais rarement nécessaire.

Pour un moteur préparé, tu peux rajouter un zéro. Compte 100€/cheval supplémentaire pour les 10 premiers, 200€ pour les 10 suivants, 400€ pour ceux d'après, etc.
130cv avec un bloc 8v en 1000cc...je n'y crois pas. La JJCobas culminait a 122 Bhp, avec l'aide officielle de BMW. L'architecture de la culasse impose des limites infranchissables au rendement à haut régime.

Ou alors on monte un bloc de K1200 très facile à pousser à 130cv pour beaucoup moins cher.

k75roadster a écrit:Non, 1500 £ c'est pour un bloc remis à neuf en échange standard, ce qui est tres raisonnable (je vois même pas comment c'est tenable économiquement, déjà avec 4 pistons tu en es à 1000£) mais rarement nécessaire.

Pour un moteur préparé, tu peux rajouter un zéro. Compte 100€/cheval supplémentaire pour les 10 premiers,  200€ pour les 10 suivants, 400€ pour ceux d'après, etc.
130cv avec un bloc 8v en 1000cc...je n'y crois pas. La JJCobas culminait a 122 Bhp, avec l'aide officielle de BMW. L'architecture de la culasse impose des limites infranchissables au rendement à haut régime.

Ou alors on monte un bloc de K1200 très facile à pousser à 130cv pour beaucoup moins cher.

Merci pour ta réponse argumentée, il est vrai que le passage à 4 soupapes, puis l'augmentation de cylindrée ont été fait pour atteindre plus de puissance, je me disais juste qu'avec la technologie plus avancée en 2020 cela aurait pu devenir possible, nouveau calculateur programmable, nouvelles sondes, etc.

Oui, ça va aider, c'est certain, mais ça ne peut pas tout faire.

BenK100 a écrit: il est vrai que le passage à 4 soupapes, puis l'augmentation de cylindrée ont été fait pour atteindre plus de puissance,.

La multiplication des soupapes pour augmenter la puissance, c'est une belle invention marketing...L'origine de cette mode se trouve dans l'abandon du super plombé au USA dès les années 80, qui a inspiré des craintes (injustifiées, mais on l'ignorait à l'époque) concernant l'usure des sièges de soupapes, théoriquement plus protégées par le plomb. La solution proposée a été de multiplier les soupapes pour diminuer la pression sur les sièges à la fermeture, leur taille unitaire réduite nécessitant des ressorts plus faiblement tarés.
Certes, une culasse 4V a un meilleur remplissage qu'une 2V, mais uniquement à pleine charge et à levées égales. A des charges faibles ou intermédiaires, soit ce qu'on utilise 99% du temps, le rendement d'une culasse 2V est meilleur.
Ceux qui se souviennent des premières motorisations  qui étaient passées au 4V se rappelleront le côté creux du moteur qui accompagnait cette "évolution", voir par exemple la patate d'un 500 XT comparée à la molesse d'un 550XT. Et se souviendront aussi peut-être des fissures de culasses 4V, comme sur les monos Honda RFVC, faute d'avoir assez d'espace pour y caser 4 soupapes en maintenant la solidité structurelle.
Yamaha qui a longtemps communiqué sur son concept Genesis avec 5 soupapes a désormais complètement abandonné cette technologie. De toute façons, l'avenir est à la distribution variable, indispensable pour s'adapter aux normes d'émissions

Pour en revenir aux K, la K100 4V était 10% plus puissante que la K100 2V...mais  avait la même puissance spécifique que la K75, soit 100Cv/L.
Les K1100 ont la même puissance spécifique que les K100, 90Cv/L, les K1200RS ont un peu amélioré ça avec 130cv pour 1,2L, soit 108cv/L. 8% de gain, c'est ce qu'on obtient avec un montage et un réglage soignés, sans pièces spécifiques. Pas de quoi casser trois pattes à un canard, d'autant que cette amélioration est due pour l'essentiel à un diagramme de distribution repris de la K100 4V. Je me suis toujours demandé, d'ailleurs, ce que donnerait un moteur de K12 avec des AAC "gentils" de K11, ça doit être un régal de couple sur un moteur de side.

BenK100 a écrit:je me disais juste qu'avec la technologie plus avancée en 2020 cela aurait pu devenir possible, nouveau calculateur programmable, nouvelles sondes, etc.

Tu peux bien monter ce que tu veux comme sonde, ça ne changera rien à la gestion moteur qui n'est pas plus avancée en 2020 qu'en 1980. Juste plus compliquée.
Le Jetronic est un système fiable, mais très très simpliste et qui offre peu de possibilités de réglages.
Certains se sont amusés à adapter un nouveau calculateur programmable genre Sybèle ou Microsquirt, qu'il faut maîtriser. Ca permet d'améliorer la carburation aux régimes intermédiaires, de gagner en couple à mi-régime, mais pas en puissance maxi, pour ça rien ne vaut les paramètres de base: taux de compression et diagramme de distribution pour améliorer la pression max, allègement et équilibrage des pièces mobiles pour réduire les pertes par frottement et inertie.

Bon, du coup plus qu'à attendre l'hiver prochain et suivre ce que va donner ton kit Luftmeister, et d'ici là, bon été.

@ k75roadster: Concernant le 1er post, il est fait mention de pignons de distrib faisant varier le calage. Comment cela fonctionne-t-il ?

BenK100 a écrit:Bon, du coup plus qu'à attendre l'hiver prochain et suivre ce que va donner ton kit Luftmeister, et d'ici là, bon été.

L'hiver 22/23 me semble déjà loin et pourtant aucun signe de vie de ce Kit performance Luftmeister pour K100.

Des news de k75roadster ?

Amitiés à ceux qui comme moi étaient intéressés par ce post au titre alléchant.

Malheureusement l'hiver passé n'a pas été du tout propice au montage de ce kit. Peut être le prochain ?

k75roadster a écrit:Malheureusement l'hiver passé n'a pas été du tout propice au montage de ce kit. Peut être le prochain ?

Chiche ?



En attendant, happy birthday, si c'est le bon jour !!  

Il y a eu de grosses évolutions depuis 1988, que cela viennent d'un MasterECU, d'une alimentation améliorée par d'autres gicleurs, y'a des choses à faire pour se distraire, la mécanique est bonne. K75roadster serait-il au bout de ses compétences techniques pourtant si grandes ? D'une 205 GTI du début 80 (système très proche) on tire plus du double de bourrin de nos jours, ne restons pas aussi accrochés comme des moules à des rochers.

Il y a bien sûr BSK Speedworks qui vend ses produit assez chers mais qui son comme énormément de produit sur le marché, trouvable en Chine quand on cherche en profondeur et encore, les modèles K sont si anciens que le marché chinois s'y intéresse très peu. Je viens du drone, dont les chinois sont les plus grands producteurs ce qui fait que je suis en relation avec eux depuis des années. Si les modèles K étaient assez courant on trouverait de tout, ECU, Exhaust , roues, etc.

Vive les projets sympa pour ces vieilles allemandes que perso je n'aimais pas lors de leurs sorties, maintenant on peut en faire un cadre tubulaire allégé, un arrière dénué de fioriture et une belle gueule au final.

Amitiés à tous.

BenK100 a écrit:Il y a eu de grosses évolutions depuis 1988, que cela viennent d'un MasterECU, d'une alimentation améliorée par d'autres gicleurs, y'a des choses à faire pour se distraire, la mécanique est bonne.

Quelles évolutions précisément? De nouveaux systèmes d'injection? Ca ne fait pas de miracles. Ca rend juste l'optimisation des courbes de puissance et couple plus facile en permettant un paramétrage par incréments plus étroits alors que la roue dentée du Jetronic est un système plutôt monolithique et difficilement paramétrable.
De nouveaux injecteurs? C'est prévu dans le kit. J'en ai déjà installé un jeu au débit légèrement plus élevé. Ca fait surtout grimper la conso (normal) mais pas les performances, à part dans le dernier décile de la plage d'utilisation.
La mécanique est bonne? Non. C'est un moteur mal conçu pour délivrer de la puissance, avec un rapport alésage - course clairement pas adapté pour prendre des tours puisque c'est un longue course, et un dessin des conduits d'admission qui favorisent le remplissage à faible charge (utile sur une machine de tourisme ou de route) plutôt que la vitesse des gaz à pleine ouverture).
Doubler le rendement d'une K100? Il ne faut pas y compter en restant en atmo. Gagner 10% est assez facile (4 pistons de K75 et on grimpe à 97cv/L), mais les choses se gâtent ensuite et, surtout, le coût est colossal pour grapiller quelques poneys. Ceux qui s'y sont essayés en endurance s'y sont cassés les dents (et le moteur) et vidé le porte-monnaie pour culminer à un rendement de 120Cv/L malgré des sommes englouties et un temps passé faramineux. Ce qui, au passage, correspond au meilleur rendement obtenu des moteurs XU9 des 205 GTI après préparation.
Pour aller plus loin, il faut reconcevoir une culasse pour redresser les conduits d'admission...et la réaliser.

Grimper à 200cv/L? Sur Youtube, peut-être. Sur un banc, c'est pas possible.

Dans ce qui est techniquement utile et financièrement abordable, il faudrait commencer par alléger l'équipage mobile avec un vilo de K1, des bielles et des pistons plus légers. Si le vilo se trouve facilement d'occasion et est plutôt du genre résistant, bielles et pistons allégés, c'est du sur-mesure et pas loin de 2000€ de budget. Puis travailler sur la culasse en la passant au flow bench et en installant de grosses soupapes d'admission. 2000 de plus... Avec ça on devrait être autour de 120cv/L.

Contrepartie de ces gains: la vitesse linéaire des pistons approche de leur limite admissible et l'usure du bloc est ultra-rapide. Comme c'est du Nykasil, ça signifie qu'on va pouvoir jeter le bloc moteur et les pistons tous les 2000 km.

Pour resituer les choses, pour le prix d'un ensemble bielle et piston sur-mesure, j'ai un moteur de K1200RS qui délivrera se montera en lieu et place et délivrera cette puissance d'origine.

Et au final, tout ça pour quoi?
Ce qui m'intéresse, c'est de préparer une moto telle qu'elle aurait pu l'être à l'époque. Pas d'y greffer du gadget chinois pour être à la mode. Donc pas de Led, pas de carbone, pas de fourches inversées...et pas de moteur de K1200RS. Rien que des pièces et solutions techniques qui ne soient pas anachroniques.
Ce qui m'intéresse, c'est d'optimiser une moto pour rouler sur route, pas sur piste ni sur insta. Gagner des chevaux en haut du compte-tours, c'est pas très compliqué, d'autant qu'on ne va quasiment jamais les utiliser, ne pas en perdre en bas, là où on s'en sert tout le temps, c'est une autre histoire.
D'ailleurs, ce qui me titille, c'est de monter un vilo à longue course de K12 mais de rester avec le bloc de K100 pour gagner surtout en couple à bas régime plutôt qu'en puissance. Mais j'ignore ce que ça donnerait avec les diagrammes d'arbres à came Luftmeister.

Dans sa configuration actuelle, je ne suis déjà pas en mesure d'en exploiter le potentiel sur route. Elle est déjà largement plus performante que ma K1 en raison de son poids inférieur.

Je ne sais pas si tu en as conscience, mais il y a un autre monde à côté d'internet, dans lequel on trouve de réels préparateurs, pas des empileurs de pièces,  de réels mécaniciens, des gens qui sont capables de calculer, penser et fabriquer des pièces mécaniques non pas en fonction de la mode mais en fonction de l'interaction qu'elles auront dans un ensemble et de l'usage qu'on veut en avoir. Ca m'intéresse de travailler avec eux, c'est beaucoup plus enrichissant que de cliquer sur un site.  

J'ai des copains dont le truc est de tirer la puissance maxi d'un monocylindre Honda en partant d'une base de 650 XR. Ils en sont à pas loin de 90cv...pendant quelques minutes (secondes!) au banc avant que ça casse. C'est aussi remarquable qu'inutile. Mais remarquable.

Bref, si tu es prêt à assumer le mécénat, pas de problème, je vais justement négocier la semaine prochaine quelques heures d'utilisation d'un banc de puissance. Je veux bien en profiter pour étrenner 4 pistons Wossner sur mesure.

Me voilà heureux de t'avoir réveillé de ta léthargie non seulement hivernale, mais estivale mon cher k75roadster. J'ai posté ce texte car cet hiver j'ai croisé un américain qui avait balancé le Jetronic des vieux K589 pour un ECU programmable, ce qui permettait de paramétrer beaucoup plus de choses.

"Pour aller plus loin, il faut reconcevoir une culasse pour redresser les conduits d'admission...et la réaliser."
...Tu voulais écrire réaléser ?

Et tout ceci reste en référence à notre discussion du début de ce poste dans lequel tu ne croyais pas aux 130CV proposé par le kit complet BSK Speedworks. Pourquoi douter à ce point ?

Je n'ai pas tes connaissances en matière de revêtement, course, etc. (bien que je sente bien une différence entre ma ZXR 750 Kawa de 1992 et ce bon vieux K100, heureux dans le couple avec juste un petit boost avant le rupteur).

Mais que veux-tu, j'aime le fun et j'ai un second moteur à disposition. Alors j'ose une question ; as-tu déjà envisagé un compresseur électrique ? La qualité des batteries LIFEPO4 légères et sûres devient abordable.

...  Ouais je sais, je suis un con.

Bonne journée à toi.

Euh, je voulais juste souhaiter un bon anniv' en passant... Et rien d'autre !

Attention les gars ! L'intelligence a été inventée il y a très longtemps par un type vachement malin k75roadster.
La connerie, c'est autre chose, c'est une création collective.

Pas réaléser mais bien réaliser.
Pour redresser les conduits, il faut faire comme en side car avec les flat-twins: reboucher à la soudure et repercer de nouveaux conduits d'admission. Mais la géométrie de la culasse d'une K100 va vite trouver ses limites car l'arbre à cames d'admission est situé sur la route du conduit idéal, sans parler des passages de liquide de refroidissement. Il faudrait donc éloigner du plan de joint l'arbre à cames...:

En gros il faudrait que le conduit d'admission se trouve à la place de l'injecteur.

Les 130cv de BSK, non, je n'y crois pas une seule seconde, même s'il fait des motos très performantes. Pourquoi sa machine de course se contenterait-elle de 110BHP si son kit permet d'en avoir 20 de plus?

Les systèmes d'injection actuels ne sont pas des baguettes magiques. Ils sont faciles à utiliser, à paramétrer, offrent plein de réglages...quand on sait les régler. Mais la limite de rendement sera toujours déterminée par la configuration mécanique d'un moteur et par ses paramètres essentiels: cylindrée, diagramme de distribution, taux de compression, forme et longueur des conduits.
Pour trouver de la puissance, il faut le faire tourner plus vite, et là tu touches aux limites de l'architecture du moteur: rapport entre course et longueur de bielle, vitesse linéaire du piston, frottements des cames sur les poussoirs, inertie des pièces en mouvement, etc.
LA grosse limite de ce moulin, c'est la forme du conduit d'admission avec son coude à 90° à l'entrée de la culasse. Il n'y a rien à faire, ça ne permet pas un remplissage satisfaisant à haut régime.

Installer un compresseur électrique? Mouais...mais pour qu'il serve à haut régime, il va falloir qu'il ait un débit d'air suffisant pour assurer, et donc à une vitesse très élevée. Et comme rien ne se perd, rien ne se crée, l'énergie qu'il faudra pour faire tourner ce compresseur sera prélevée sur celle délivrée par le moteur en augmentant la résistance à la rotation de l'alternateur, batterie au lithium, au plomb ou à la pomme de terre, ça n'y change strictement rien. Lavoisier est impitoyable.

Noratlas a écrit:Euh, je voulais juste souhaiter un bon anniv' en passant... Et rien d'autre !

C'est gentil.
Mais c'est pas mon anniversaire.
Mais c'est gentil.

aduventre a écrit:Attention les gars !  L'intelligence a été inventée il y a très longtemps par un type vachement malin k75roadster.
La connerie, c'est autre chose, c'est une création collective.

Brevetée par aduventre, néanmoins.

Faute de mieux, j'aurais remis un peu de vinaigre dans ce post.

L'hiver 23/24 approche !

Bonne journée à tous.

De l'huile !