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Rappel du premier message :
Ca faisait longtemps que je me disais qu'il faudrait que je fasse un sujet là-dessus...et là, j'ai le temps!
Voici donc l'histoire de la transformation d'une K75C en K75GS.
L'idée me trotte dans la tête depuis longtemps, pour concilier la fiabilité et le confort de la K75, parfaite pour de longues étapes, avec la polyvalence route et TT de la R100GS. Ce sont tous deux des modèles que je connais très bien, et je voulais en faire la synthèse, mais sans faire un bitza approximatif ni greffer n'importe quoi dessus comme on le voit trop souvent.
Le cahier des charges précise que le résultat doit être une moto qui aurait pu être au catalogue BMW. Donc...zéro pièces adaptables ni provenant d'une autre marque!
A la base, une brave K75C, qui a déjà un tour de compteur, achetée pour une poignée d'euros à un mécanicien sur hélico qui en prenait soin lui-même.
Version 1985, avec frein à tambour. Je tenais à cette version car je pensais qu'elle faciliterait l'adaptation d'un train arrière de R100GS.
Elle roule très bien, je la prête à un copain qui a la bonne idée de se casser la figure avec: voilà le projet lancé avec déjà la partie peinture bien engagée! Elle sera donc repeinte en blanc AlpinWeiss.
Première étape: adapter un avant de R100GS.
Le montage des tés ne pose aucun problème, puisque les roulements et diamètres de colonnes sont standard. L'amortisseur de direction fluidblock d'origine de la K75 est supprimé au passage, pas envie de m'emmerder avec ce truc inutile.
La fourche de la GS n'offre qu'un seul frein à disque, avec un gros étrier de 48mm. Or, je veux conserver le double disque et les étriers de la K75...
Je fraise donc les disques de K75 de 3mm à leur base pour les ramener à la hauteur de ceux de la GS. C'est la même pièce de fonderie qui constitue le rotor de toutes façons. Mais les pistes sont différentes, celles de la K75 sont percées, et ça limite un peu l'effet gyroscopique déjà constaté lors du passage en double disque des GS.
Ensuite, un fourreau de fourche droit est usiné pour se monter à gauche: alignement des supports d'étriers, alésage du passage d'axe de roue et fraisage des passages de rivets de disques dans l'épaisseur du fourreau. Bien entendu, le tube d'origine gauche de la GS est conservé, puisque cette fourche Marzocchi l'utilise pour l'amortissement en compression, le droit étant dévolu à l'amortissement en détente.
La fourche prend place sur le cadre, avec la roue et le freinage:
A l'arrière, la transmission et la boite sont déposés pour être remplacés par une boite de K1100LT, en changeant le spi de palier et l'embrayage au passage. Ceci afin de bénéficier de l'attache du paralever sur la boite, absente des premières boites de K.
Mon idée initiale était de conserver le bras oscillant de K75 et d'y adapter une roue à rayons de R100GS. Faisable, mais ça nécessite un déport assez important du pivot et de la biellette de garniture de frein, ainsi que de rallonger les gougeons de fixation de la roue. Pas de bidouille, j'avais dit...
Alors plan B, une boite de K11 et un paralever, sur lequel je pensais monter un couple conique de R100GS et sa roue, toujours en frein à tambour. Si les carters sont les mêmes à la base, malheureusement l'arbre d'entrée du couple de GS est plus long que celui de la K11 et nécessiterait d'être raccourci, retaillé afin d'y créer une gorge pour le clip présent dans le couple de la K11.
Plan C: on conserve le couple de la K11, avec une jante de R1100GS, son disque et son étrier arrière.
La jante est un peu plus grosse que ce que je souhaitais, le couple conique un peu trop long, et le paralever rajoute du poids et de l'empattement par rapport au monolever de la K75.
Le moyeu de R1100GS étant plus épais que celui de la K, je dois changer les gougeons de roue pour des plus longs.
Ca demande un peu d'usinage du support d'étrier arrière.
Problème, l'étrier double pistons juxtaposés de la R1100GS est plus large et long que le P08 de la K, et vient buter contre le bas de l'amortisseur arrière.
J'aurais pu résoudre le problème en montant simplement un carter de couple de R1100GS, positionnant mieux l'étrier, ou , tant qu'à faire, un couple conique entier de R850GS, histoire d'avoir un rapport plus court. Tant pis, c'est fait.
L'amortisseur est celui de la K1100LT.
Comme la garde au sol a pas mal augmenté, je fais des entretoises pour décaler le support de béquilles vers le bas de la même valeur que l'augmentation de hauteur. Mission accomplie, la moto se béquille avec une facilité déconcertante, d'une simple pression du pied.
La tête de fourche d'origine est déposée, remplacée par un phare de R100GS, dont le haut est coupé pour y re-fixer le compteur de K, qui sera abrité derrière le saute-vent de R100GS, surplombant un guidon de R100GS muni de ses protège-mains. Le maître cylindre reste celui de la K75 pour être adapté aux deux étriers avant.
Le dosseret arrière est conservé, mais je fais refaire la selle (une Corbin!) chez Briant en demandant d'obtenir le même type de selle que la R80G/S.
Je récupère un truc orange tout boursouflé qui ne correspond pas du tout à ce que je voulais...
Je m'y colle donc, en retirant quelques centimètres de mousse pour obtenir un profil un peu plus harmonieux.
Un peu de déco évoquant la G/S originelle en réutilisant les grippe-genoux en mousse des K:
Et je rajoute un protège carter Fehling, beaucoup plus solide que les crash bar BMW montés sur caoutchouc, de même qu'une paire de repose pieds de GS élargis et adaptés à la K:
Je réutilise aussi un sabot de G/S pour une petite protection du carter inférieur.
Et voilà, la K75GS existe enfin.
L'objectif est atteint: la moto est très agréable sur route, très très confortable grâce aux grands débattements et à la selle épaisse. Le couple conique de K11 donne un régime de 4000t/m à 130 km/h, et elle s'avère particulièrement à l'aise pour les longs trajets sur autoroute, en plus d'avoir une conso réduite d'environ 5L/100km.
La tenue de route est très bonne, la maniabilité aussi (je craignais un peu l'impact du double disque et de l'empattement, mais non, ça reste un gros vélo) l'accord avant-arrière parfait, et l'accroche des Karoo est étonnante, que ce soit sur goudron ou sur terre.
En tout terrain, elle est aussi efficace qu'une R100GS, ça passe partout, mais elle est plus à l'aise sur piste que dans les parties trialisantes pour deux raisons: l'empattement augmenté du fait du paralever, et du déport réduit des tés de GS (à cause de l'axe de roue déporté) qui limitent l'angle de braquage car les tubes de fourche arrivent en contact rapidement avec le réservoir. Ca ne m'a pas empêché de faire de belles randos en TT , et la Stella Alpina jusqu'au sommet.
Dynamiquement, le moteur rappelle qu'il ne fait que 750cm3, et demande à monter dans les tours par rapport au moteur de R100 qui offre un couple maxi vers 4000. La K75 se rattrape ensuite en offrant 15cv de plus, pour un poids vérifié de 230kgs tous pleins faits, soit 20 de plus qu'une R100GS basique, mais 6 de moins qu'une R100GS Paris Dakar.
Au chrono sur ma montée-étalon...elle fait beaucoup mieux que la R100GS!
Le cahier des charges est rempli: elle passe pour un modèle d'origine, qui rend perplexe pas mal d'experts. J'ai même eu un gars qui m'a assuré qu'il avait eu une K75GS dans sa jeunesse, qu'il était le premier à en avoir commandé une chez BMW...mytho!
Ca faisait longtemps que je me disais qu'il faudrait que je fasse un sujet là-dessus...et là, j'ai le temps!
Voici donc l'histoire de la transformation d'une K75C en K75GS.
L'idée me trotte dans la tête depuis longtemps, pour concilier la fiabilité et le confort de la K75, parfaite pour de longues étapes, avec la polyvalence route et TT de la R100GS. Ce sont tous deux des modèles que je connais très bien, et je voulais en faire la synthèse, mais sans faire un bitza approximatif ni greffer n'importe quoi dessus comme on le voit trop souvent.
Le cahier des charges précise que le résultat doit être une moto qui aurait pu être au catalogue BMW. Donc...zéro pièces adaptables ni provenant d'une autre marque!
A la base, une brave K75C, qui a déjà un tour de compteur, achetée pour une poignée d'euros à un mécanicien sur hélico qui en prenait soin lui-même.
Version 1985, avec frein à tambour. Je tenais à cette version car je pensais qu'elle faciliterait l'adaptation d'un train arrière de R100GS.
Elle roule très bien, je la prête à un copain qui a la bonne idée de se casser la figure avec: voilà le projet lancé avec déjà la partie peinture bien engagée! Elle sera donc repeinte en blanc AlpinWeiss.
Première étape: adapter un avant de R100GS.
Le montage des tés ne pose aucun problème, puisque les roulements et diamètres de colonnes sont standard. L'amortisseur de direction fluidblock d'origine de la K75 est supprimé au passage, pas envie de m'emmerder avec ce truc inutile.
La fourche de la GS n'offre qu'un seul frein à disque, avec un gros étrier de 48mm. Or, je veux conserver le double disque et les étriers de la K75...
Je fraise donc les disques de K75 de 3mm à leur base pour les ramener à la hauteur de ceux de la GS. C'est la même pièce de fonderie qui constitue le rotor de toutes façons. Mais les pistes sont différentes, celles de la K75 sont percées, et ça limite un peu l'effet gyroscopique déjà constaté lors du passage en double disque des GS.
Ensuite, un fourreau de fourche droit est usiné pour se monter à gauche: alignement des supports d'étriers, alésage du passage d'axe de roue et fraisage des passages de rivets de disques dans l'épaisseur du fourreau. Bien entendu, le tube d'origine gauche de la GS est conservé, puisque cette fourche Marzocchi l'utilise pour l'amortissement en compression, le droit étant dévolu à l'amortissement en détente.
La fourche prend place sur le cadre, avec la roue et le freinage:
A l'arrière, la transmission et la boite sont déposés pour être remplacés par une boite de K1100LT, en changeant le spi de palier et l'embrayage au passage. Ceci afin de bénéficier de l'attache du paralever sur la boite, absente des premières boites de K.
Mon idée initiale était de conserver le bras oscillant de K75 et d'y adapter une roue à rayons de R100GS. Faisable, mais ça nécessite un déport assez important du pivot et de la biellette de garniture de frein, ainsi que de rallonger les gougeons de fixation de la roue. Pas de bidouille, j'avais dit...
Alors plan B, une boite de K11 et un paralever, sur lequel je pensais monter un couple conique de R100GS et sa roue, toujours en frein à tambour. Si les carters sont les mêmes à la base, malheureusement l'arbre d'entrée du couple de GS est plus long que celui de la K11 et nécessiterait d'être raccourci, retaillé afin d'y créer une gorge pour le clip présent dans le couple de la K11.
Plan C: on conserve le couple de la K11, avec une jante de R1100GS, son disque et son étrier arrière.
La jante est un peu plus grosse que ce que je souhaitais, le couple conique un peu trop long, et le paralever rajoute du poids et de l'empattement par rapport au monolever de la K75.
Le moyeu de R1100GS étant plus épais que celui de la K, je dois changer les gougeons de roue pour des plus longs.
Ca demande un peu d'usinage du support d'étrier arrière.
Problème, l'étrier double pistons juxtaposés de la R1100GS est plus large et long que le P08 de la K, et vient buter contre le bas de l'amortisseur arrière.
J'aurais pu résoudre le problème en montant simplement un carter de couple de R1100GS, positionnant mieux l'étrier, ou , tant qu'à faire, un couple conique entier de R850GS, histoire d'avoir un rapport plus court. Tant pis, c'est fait.
L'amortisseur est celui de la K1100LT.
Comme la garde au sol a pas mal augmenté, je fais des entretoises pour décaler le support de béquilles vers le bas de la même valeur que l'augmentation de hauteur. Mission accomplie, la moto se béquille avec une facilité déconcertante, d'une simple pression du pied.
La tête de fourche d'origine est déposée, remplacée par un phare de R100GS, dont le haut est coupé pour y re-fixer le compteur de K, qui sera abrité derrière le saute-vent de R100GS, surplombant un guidon de R100GS muni de ses protège-mains. Le maître cylindre reste celui de la K75 pour être adapté aux deux étriers avant.
Le dosseret arrière est conservé, mais je fais refaire la selle (une Corbin!) chez Briant en demandant d'obtenir le même type de selle que la R80G/S.
Je récupère un truc orange tout boursouflé qui ne correspond pas du tout à ce que je voulais...
Je m'y colle donc, en retirant quelques centimètres de mousse pour obtenir un profil un peu plus harmonieux.
Un peu de déco évoquant la G/S originelle en réutilisant les grippe-genoux en mousse des K:
Et je rajoute un protège carter Fehling, beaucoup plus solide que les crash bar BMW montés sur caoutchouc, de même qu'une paire de repose pieds de GS élargis et adaptés à la K:
Je réutilise aussi un sabot de G/S pour une petite protection du carter inférieur.
Et voilà, la K75GS existe enfin.
L'objectif est atteint: la moto est très agréable sur route, très très confortable grâce aux grands débattements et à la selle épaisse. Le couple conique de K11 donne un régime de 4000t/m à 130 km/h, et elle s'avère particulièrement à l'aise pour les longs trajets sur autoroute, en plus d'avoir une conso réduite d'environ 5L/100km.
La tenue de route est très bonne, la maniabilité aussi (je craignais un peu l'impact du double disque et de l'empattement, mais non, ça reste un gros vélo) l'accord avant-arrière parfait, et l'accroche des Karoo est étonnante, que ce soit sur goudron ou sur terre.
En tout terrain, elle est aussi efficace qu'une R100GS, ça passe partout, mais elle est plus à l'aise sur piste que dans les parties trialisantes pour deux raisons: l'empattement augmenté du fait du paralever, et du déport réduit des tés de GS (à cause de l'axe de roue déporté) qui limitent l'angle de braquage car les tubes de fourche arrivent en contact rapidement avec le réservoir. Ca ne m'a pas empêché de faire de belles randos en TT , et la Stella Alpina jusqu'au sommet.
Dynamiquement, le moteur rappelle qu'il ne fait que 750cm3, et demande à monter dans les tours par rapport au moteur de R100 qui offre un couple maxi vers 4000. La K75 se rattrape ensuite en offrant 15cv de plus, pour un poids vérifié de 230kgs tous pleins faits, soit 20 de plus qu'une R100GS basique, mais 6 de moins qu'une R100GS Paris Dakar.
Au chrono sur ma montée-étalon...elle fait beaucoup mieux que la R100GS!
Le cahier des charges est rempli: elle passe pour un modèle d'origine, qui rend perplexe pas mal d'experts. J'ai même eu un gars qui m'a assuré qu'il avait eu une K75GS dans sa jeunesse, qu'il était le premier à en avoir commandé une chez BMW...mytho!
Dernière édition par k75roadster le Mar 24 Mar 2020 - 20:26, édité 2 fois
pour cette transformation K75C en K75GS, super réussi 
