Un sapin de Noël, Histoire d'ABS !

Bonjour, Bonsoir,

Alors qui veut participer à une petite énigme ?

Lundi soir, rentrant de la capitale, mon clignotant droit se met a clignoter tout seul, j’ai beau le désactiver rien n’y fait, puis au bout d’un moment retour à la normale.

Mercredi matin, je prends la moto et là, j’ai le fameux voyant warning rouge fixe avec le voyant ABS à 4 Hz, je gratte sur le forum en long en large et en travers et j’arrive au constat du défaut de la centrale. Ça se tient, je n’entends pas la pompe du frein arrière.

Jeudi, je passe chez BMW pour un petit passage à la valise, verdict moteur de pompe arrière en panne (code 006177), on me présente le devis qui pique.
Étant électronicien, je me dis que je changerai les balais (charbons) plus tard.
Jeudi soir, je me rends a nouveau sur la capitale et au retour, plus de défauts, mais le clignotant droit qui s’allume tout seul et qui ne veut plus s’éteindre (l’enfer), après plusieurs kilomètres (20) voyant ABS de nouveau en défaut avec freinage résiduel sur le frein arrière.

Vendredi matin, je démarre et plus de défauts ABS, mais clignotant droit, j’arrive au travail, je mets le clignotant gauche et impossible de déconnecter les deux avec en prime le défaut d’ABS qui se rallume : La belle guirlande rouge et verte....
Je coupe la moto, mets le contact et plus de défaut, 10 secondes après le clignotant droit.
Depuis, en cas de défaut; si je coupe la moto, mets le contact et laisse le diagnostic se faire sans démarrer, j'ai un peu de répits avant le défaut d'ABS.
Si je démarre de suite , j'ai de suite le défaut.
Quand il n'y a pas le défaut, on entend à l’arrêt la pompe arrière.  

J’ai appelé BMW, qui a envoyé un courriel au siège afin de savoir s’il y a déjà eu des cas identiques.

Informations/Indices :
Ma batterie m’a lâché il y a deux semaines, j’ai dû la démarrer au câble, la voiture en face était récente (2018).
J’ai changé les câbles d’accélérateur il y a 1 mois, je n’ai pas remis tous les serflex, enfin tous sauf deux !

Merci d'avance pour votre participation !

Bonsoir,

En parcourant ton post, je pensais très fort à te suggérer "Change ta batterie" mais ton avant dernière ligne m'a coupé l'herbe sous le pied.

Avec l'ancienne batterie, ces problèmes n'étaient pas présents ?

Les cosses sur de la nouvelle sont bien serrées et positionnées pour éviter toute masse ?

Ta nouvelle batterie s'est du sérieux et costaud ? (perso j'ai eu des emmerdes avec une toute neuve recommandée par trois forums .....) . Es tu en mesure de faire un contrôle tension ?

Après cela, si j'étais dans ce cas là, j’essaierais de faire un contrôle visuel (du) des différents faisceaux en commençant par ceux des freins (y compris l'état des contact électrique des dits freins)  puis neiman , puis ........

Bonsoir,
Merci de ton retour.
Concernant la batterie, j'ai remis le même modèle, il me semble que c'est celui d'usine Exide GEL12-19 51913 12v 19ah 170A.
Non je n'avais pas de problème, ma crainte est que le démarrage au câble est endommagé l'ECU.
Je contrôle les tensions demain, j'avais également prévu d'inspecter le faisceau, je ne m'explique pas le clignotant.
Pour la centrale, je me dis que c'est peut-être le charbon en fin de vie qui fait contact une fois sur deux.
Je sais pas s'il y a des diodes de protection afin de ne pas endommager l’électronique.

Exide, c'est du très correct et j'y suis revenu après une diversion pas très concluante. L'Exide d'origine, sur ma RT, a tenu 9 ans.

L'Ecu ne gère que le moteur avec tous les périphériques qui sont associés à son fonctionnement. As tu des soucis de ce côté là ?

La batterie étant certainement à écarter, j'irais fouiner côté faisceaux et contacts freins. Un sapin de noël, c'est souvent les isolants qui ont durci et craquelé.

Le ou les faisceaux qui contournement la colonne de direction sont, sur certains modèles, un peu courts, étranglés par les colliers de serrage et malmenés à la longue. (dans ces torons tu as la commande des clignotants et du frein avant .... alors peut-être que ..... )

Non je n'ai pas de soucis, mais je me disais qu'il doit également gérer/générer/regrouper les rapports d'erreurs.

Ce qui m'intrigue, c'est que ce n'est pas le frein avant qui se met en défaut, mais la pompe du frein arrière, si je me fie à un annale de BAC sur le système D’ABS, la pompe est commandé par le contacteur de frein, j'aimerai savoir si un autre organe peut avoir une influence.

Si j'en crois BMW, il n’y a aucune connexion entre le clignotant et le moteur de la pompe.

L’hypothèse du faisceau est intéressante, il serait intéressant de savoir comment est contrôlé le relai de clignotant ainsi que le reset.

Saurais-tu par hasard où je pourrais trouver les schémas électriques de la bête ?!

Non je n'ai pas de soucis, mais je me disais qu'il doit également gérer/générer/regrouper les rapports d'erreurs.
Oui, mais pour la partie moteur uniquement.

Ce qui m'intrigue, c'est que ce n'est pas le frein avant qui se met en défaut, mais la pompe du frein arrière, si je me fie à un annale de BAC sur le système D’ABS, la pompe est commandé par le contacteur de frein, j'aimerai savoir si un autre organe peut avoir une influence.

Si j'en crois BMW, il n’y a aucune connexion entre le clignotant et le moteur de la pompe.

Oui et Oui, mais un court-circuit, un contact inopportun entre conducteurs peuvent "foutre" un brin incompréhensible.

Pour le schéma, je n'ai que ceux en rapport avec les séries R (2001 2006), d'autres forumeurs vont prendre le relais dans les heures, les jours à venir pour te tuyauter sur celui des K.

Une question : Ta K de 2006 est elle multiplexée ou câblée à l'ancienne comme ma R de 2004 ?

Bon depuis ce matin, elle se met en défaut D’ABS directement à la mise sous contact, je suis en train de rassembler de la motivation pour accéder et démonter la centrale.
Il faut impérativement vidanger les circuits ? ou je peux esquiver cette partie ?

Pour répondre a ta question, ma K est multiplexée, j'ai mesuré mes tensions de batterie ce matin elles sont bonnes :
12.65 moto coupée
12.11 avec le contact
14,xx allumée.

J'ai également fait une mesure approximative du bruit de l'alimentation il me semble correct 5mV avec le contact et 78mV avec le moteur allumé.

Bon il y a du nouveau et là je vais avoir besoin d'aide et surtout d'une oreille !
J'ai démonté le flan gauche, débranché et rebranché (connecteur) ma centrale et donné un petit coup de marteau dessus !
Le problème est réapparu, puis à nouveau j'ai redonné un petit coup de marteau et depuis plus de voyant.
J'en ai donc profité pour tester le frein arrière et surtout sa pompe, elle fonctionne en cas de freinage léger, mais des que le freinage est appuyé, du genre freinage d'urgence le moteur se bloque, la tension qui avait diminué (11.6V) revient à une tension a vide (12V), la pompe grogne avant de s'arrêter

Si quelqu'un pouvait faire le test sur sa moto, contact allumé, freinage appuyé sur le frein AR et ecouter la pompe .

Merci d'avance.

Concernant le faisceau, c'est bien celui qui passe vers la rampe d'injecteur, j’espère que je ne l'ai pas abimé en changeant les câbles d'accélérateurs.

Pour ceux que ça intéresse, j’ai démonté la centrale ABS, les outils nécessaires sont les suivants :
- Douille torx femelle de 7 (acheté chez Norauto)
- Clé ou douille torx T25
- Clé ou douille Torx TS20 (Attention 5 pans et non 6 avec un point au centre), la référence du jeu chez KS TOOLS est : 151.2470

Il y a un tutoriel très bien fait sur YouTube :

https://www.youtube.com/watch?v=NzS1TSNPkuo

Concernant mon cas, les charbons du moteur AR sont à leur limite et le moteur est rempli de poussière (reste des charbons), la différence est frappante avec le moteur AV.

L’explication est simple, nos bécanes sont équipées de l’ABS intégral partielle, autrement dit, lorsqu’on freine de l’avant, le frein arrière s’actionne également et l’inverse n’est pas vrai.
Nos réflexes de motard, nous font freiner des deux freins, le hic c’est qu’a la place de lécher le frein AR, on y va franchement et la moto traduit ça par un freinage d’urgence, le moteur AR est donc davantage sollicité.

Concernant le remplacement des charbons, comme dit plusieurs fois sur le forum, ces derniers sont sertis.
En soi ce n’est pas un problème, pour les remplacer, il vous faut un bon fer à souder.
La manipulation consiste à couper la tresse 5 mm avant le sertissage et de venir souder la tresse des nouveaux dessus !
Attention la tresse étant en cuivre, des précautions sont à prendre si vous ne voulez pas que votre tresse aspire l’étain !
Une astuce parmi d’autre consiste à prendre une pince en métal pour manipuler et souder.

J’ai fait une demande de devis chez un fabriquant de charbon, j’attends son retour, les dimensions sont de 4x8x8 mm avec la tresse qui part sur le coté et une rainure sur le dessus pour maintenir le ressort.

D’autre part, même si les joints ne semblent pas endommager, il peut être bon de les changer, voici les références que j’ai achetées chez 123ROULEMENT :
OR-8X1.50-EPDM70 en 4 exemplaires.
OR-32x2-EPDM70 en 4 exemplaires
OAS-5X15X5-FPM en 2 exemplaires, je ne l’ai pas trouvé en EPDM...

En espérant que mon poste puisse servir.