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Le trail routier (y'aurait pas un non sens, là ?) et sportif a le vent en poupe. Il n'y a qu'à voir le succès de la Ducati Multistrada, par exemple, pour s'en convaincre. Avec son roadster S 1000 R, BMW semblait disposer d'une base solide pour décliner un engin du même type. Et voilà donc la XR... que j'ai eu le loisir d'essayer !
Après mon passage juste avant sur la Nine T, autant dire que le changement est radical ! Mais pas sans intérêt... La moto que l'on me passe en prêt est équipée d'une selle basse., non pas que la selle elle-même soit réglable en hauteur, mais c'est son épaisseur qui a été rabotée ! De fait, lorsque je m'assois dessus, la sensation est proche de celle de de se poser sur une planche à pain. Ouille, c'est vraiment possible de voyager là dessus ? On verra un plus loin que oui... En revanche, même en selle basse, je suis au taquet sur les deux pointes de pied pour tenir la moto droite. Diantre, que cette machine est haute, encore pire qu'une GS ou même une GSA !!!
Moteur en route, un son rauque typique du quatre cylindres sort de l'Akrapovic esthétique mais optionnel. Une petite pichenette sur la poignée de gaz fait immédiatement rugir le bouilleur. Ca promet... Pour enclencher la première, encore faut-il parvenir à se saisir du levier d'embrayage. Mais qu'est-ce qui a pris les ingénieurs de me foutre un levier aussi écarté... et non réglable ?! Je n'ai pourtant pas de petites mains, mais là c'est abusé. Heureusement, mon XR d'essai est doté du Shifter Pro (optionnel lui aussi...), ce qui permet ensuite de se dispenser de ce foutu levier, aussi bien pour monter les rapports que pour les descendre. Un vrai régal et une option indispensable selon moi.
Une fois en route, la position de pilotage est juste parfaite. On est complètement calé en selle, les jambes pas trop repliée et le large guidon est cintré pile poil pour tomber sous les mains tout en offrant au buste une position droite typiquement trail. la petite bulle protège mieux que sa faible taille ne le laisse penser, elle est réglable même en roulant (une position haute et une basse, c'est tout). Un peu plus de largeur pour dévier l'air des épaules eut été bienvenu néanmoins.
Je reprends le même trajet viroleux qu'avec la Nine T, mais le rythme est curieusement tout de suite plus endiablé. Ce moteur est une vraie catapulte, même bridé et donc amputé de 60 chevaux ! Ca tracte très vite et très fort, les virages vous sautent à la gu***e? Le mise sur l'angle et la conduite de courbe sont de simple formalité tant le comportement routier de l'engin est irréprochable et typé sport. Aucun doute sur les gènes de cette moto : ce n'est pas un trail, mais un roadster sportif surélevé. Là un la Ducati Multistrada joue un peu le cheval à bascule sur les accélérations/freinages à cause de suspensions tarées trop souples même en mode Sport, la XR reste impériale, même en l'absence du Telelever chère à la marque. Chaque montée en régime est agrémentée du hurlement rageur du quatre pattes, on ne risque pas de la jouer discret...
Cette XR est clairement une tuerie pour l'attaque en terrain viroleux. M'est avis que même avec des machines un poil plus compactes et/ou légères,il faudra se cracher dans les pognes pour suivre le rythme possible avec elle.
Mais si rouler vite et dans les tours c'est bien, ce n'est pas le tout d'une utilisation vaguement grand tourisme auquel peut se destiner cette moto. Et là, c'est moins bien. À vitesse stabilisée, passé les 4.500 tours, de désagréables vibrations viennent envahir les poignées et un peu les repose-pieds. Sur un long périple, cela peut devenir pénible. Quant à maintenir son allure en milieu urbain sur un filet de gaz autour de 2.000/2.500 tours, ce n'est pas une sinécure, quelques à-coups se faisant parfois sentir. Clairement, le 1000 cc a besoin de grands espaces pour s'exprimer et vous le fait savoir !
Alors, que retenir de cet essai ? D'abord que les qualités dynamiques de cette XR la place incontestablement au sommet de sa catégorie en termes de performances. Que son shifter est une option qui renforce autant l'agrément que d'efficacité, en usage aussi bien tranquille qu'à l'attaque. Que c'est une machine encore plus résolument sportive que sa concurrente directe la Ducati Multistrada. Qu'elle procure en revanche un agrément au long cours en retrait par rapport à l'Italienne, cette dernière étant plus confortable en tous points.. Et enfin, que de trail elle n'a que le nom, aucun possesseur de GS ne pouvant raisonnablement envisager de passer à une XR en gardant le même programme d'utilisation !
Pour ma part, si je devais choisir une machine dans cette catégorie, c'est quasiment à coup sûr du côté de l'Aprilia Caponord ADD que je loucherais, cette dernière offrant le meilleur compromis sur tous les points, à un tarif très inférieur aux cadors...
Après mon passage juste avant sur la Nine T, autant dire que le changement est radical ! Mais pas sans intérêt... La moto que l'on me passe en prêt est équipée d'une selle basse., non pas que la selle elle-même soit réglable en hauteur, mais c'est son épaisseur qui a été rabotée ! De fait, lorsque je m'assois dessus, la sensation est proche de celle de de se poser sur une planche à pain. Ouille, c'est vraiment possible de voyager là dessus ? On verra un plus loin que oui... En revanche, même en selle basse, je suis au taquet sur les deux pointes de pied pour tenir la moto droite. Diantre, que cette machine est haute, encore pire qu'une GS ou même une GSA !!!
Moteur en route, un son rauque typique du quatre cylindres sort de l'Akrapovic esthétique mais optionnel. Une petite pichenette sur la poignée de gaz fait immédiatement rugir le bouilleur. Ca promet... Pour enclencher la première, encore faut-il parvenir à se saisir du levier d'embrayage. Mais qu'est-ce qui a pris les ingénieurs de me foutre un levier aussi écarté... et non réglable ?! Je n'ai pourtant pas de petites mains, mais là c'est abusé. Heureusement, mon XR d'essai est doté du Shifter Pro (optionnel lui aussi...), ce qui permet ensuite de se dispenser de ce foutu levier, aussi bien pour monter les rapports que pour les descendre. Un vrai régal et une option indispensable selon moi.
Une fois en route, la position de pilotage est juste parfaite. On est complètement calé en selle, les jambes pas trop repliée et le large guidon est cintré pile poil pour tomber sous les mains tout en offrant au buste une position droite typiquement trail. la petite bulle protège mieux que sa faible taille ne le laisse penser, elle est réglable même en roulant (une position haute et une basse, c'est tout). Un peu plus de largeur pour dévier l'air des épaules eut été bienvenu néanmoins.
Je reprends le même trajet viroleux qu'avec la Nine T, mais le rythme est curieusement tout de suite plus endiablé. Ce moteur est une vraie catapulte, même bridé et donc amputé de 60 chevaux ! Ca tracte très vite et très fort, les virages vous sautent à la gu***e? Le mise sur l'angle et la conduite de courbe sont de simple formalité tant le comportement routier de l'engin est irréprochable et typé sport. Aucun doute sur les gènes de cette moto : ce n'est pas un trail, mais un roadster sportif surélevé. Là un la Ducati Multistrada joue un peu le cheval à bascule sur les accélérations/freinages à cause de suspensions tarées trop souples même en mode Sport, la XR reste impériale, même en l'absence du Telelever chère à la marque. Chaque montée en régime est agrémentée du hurlement rageur du quatre pattes, on ne risque pas de la jouer discret...
Cette XR est clairement une tuerie pour l'attaque en terrain viroleux. M'est avis que même avec des machines un poil plus compactes et/ou légères,il faudra se cracher dans les pognes pour suivre le rythme possible avec elle.
Mais si rouler vite et dans les tours c'est bien, ce n'est pas le tout d'une utilisation vaguement grand tourisme auquel peut se destiner cette moto. Et là, c'est moins bien. À vitesse stabilisée, passé les 4.500 tours, de désagréables vibrations viennent envahir les poignées et un peu les repose-pieds. Sur un long périple, cela peut devenir pénible. Quant à maintenir son allure en milieu urbain sur un filet de gaz autour de 2.000/2.500 tours, ce n'est pas une sinécure, quelques à-coups se faisant parfois sentir. Clairement, le 1000 cc a besoin de grands espaces pour s'exprimer et vous le fait savoir !
Alors, que retenir de cet essai ? D'abord que les qualités dynamiques de cette XR la place incontestablement au sommet de sa catégorie en termes de performances. Que son shifter est une option qui renforce autant l'agrément que d'efficacité, en usage aussi bien tranquille qu'à l'attaque. Que c'est une machine encore plus résolument sportive que sa concurrente directe la Ducati Multistrada. Qu'elle procure en revanche un agrément au long cours en retrait par rapport à l'Italienne, cette dernière étant plus confortable en tous points.. Et enfin, que de trail elle n'a que le nom, aucun possesseur de GS ne pouvant raisonnablement envisager de passer à une XR en gardant le même programme d'utilisation !
Pour ma part, si je devais choisir une machine dans cette catégorie, c'est quasiment à coup sûr du côté de l'Aprilia Caponord ADD que je loucherais, cette dernière offrant le meilleur compromis sur tous les points, à un tarif très inférieur aux cadors...
(des fourmis plutôt).
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