Un ami pilote constructeur amateur faisait voler un autogyre ("expérimental") équipé d'un flat R4V 1150 (c'était en simple allumage... mais vu qu'à l'époque on était formés au "poser sans moteur" avant le "lâcher"...) sans aucun problème particulier.
Son appareil qui avait été équipé au départ d'un Rotax 502 "trop juste" pour le vol "en altitude" (pour un ULM!!! on volait régulièrement au dessus des plateaux de l'Aubrac donc autour de 1100m + 800 à 1000p) puis d'un 582 et enfin d'un 582 que j'avais un peu "préparé"... (on peut le dire il y a prescription maintenant lol).
Il fonctionnait très très (trop?) bien avec le R4V après mise au point/fiabilisation (principalement sur les périphériques et les pièces d'adaptation).
Plus de 15 ans après je ne me souviens plus trop bien de certains détails techniques précis mais, de mémoire, voici qq trucs auxquels j'ai participé (usinage / soudage) qui pourraient te servir :
Je lui avais donné un coup de main pour concevoir/usiner le réducteur (ratio autour de 2.45 ou 2.50 de mémoire) avec une courroie crantée de 2" puis 3" (genre celles montées sur les primaires de HD) et un galet de tension.
Il avait monté une tripale réglable DUC similaire à celle utilisée sur les Magni équipés en 914 (ou pour les 912 STOL) avant de passer à une PESZKE : il y avait pas mal de vibrations à 1/3 du régime vers 2500 rpm et c'était assez destructeur/désagréable.
On n'a jamais réussi à en identifier réellement la(les?) cause(s) mais c'était plus sensible avec la DUC = il évitait cette plage de régime dans laquelle on n'est pas souvent en vol finalement.
Il avait eu des pb de température de fonctionnement trop basses (surtout en hiver) : on avait fabriqué différents jeux de caissons en alu (puis carbone/kevlar suite à des casses récurrentes dues aux vibrations) fixés à la place des protège-culasses : les 2 différentes tailles permettaient de limiter le flux d'air de l'hélice sur cylindres/culasses, ils n'étaient pas montés l'été.
Le radiateur d'huile était fonctionnel mais ne devait pas beaucoup servir même en été...
Le système d'échappement (catalyseur conservé) avait demandé beaucoup de boulot à cause du manque de place vers l'arrière (passage de l'hélice) : modif du collecteur et des entrées de la "gamelle" pour avancer l'ensemble, le silencieux (d'origine BAR) était en dessous de la "gamelle" (hélice derrière, pilote devant le moteur = il restait de la place en dessous).
Comme il tenait à avoir un niveau sonore très bas le silencieux était assez volumineux. Le moteur n'était pas "étouffé" mais à l'oreille c'était encore plus discret qu'un 912
Aucun emboitement rigide sur l'échappement + montage sur silent-blocs : toutes les jonctions étaient avec des emboitements M/F + ressorts (il avait fallu usiner tout ça et souder, cf pb de vibrations)
A ma connaissance l'injection était std et ne posait aucun pb même avec un peu d'altitude et/ou temps froid,
On avait fabriqué une boite à air (volume similaire à celle d'origine avec un élément filtrant KN ou du même genre) et un réservoir cloisonné d'une grosse 20aine de litres (les 2 en alu), le tout situé au dessus du moteur devant le haut du réducteur
La batterie de type Gel était du coté gauche derrière le manchon d'admission à coté du bas du réducteur (une histoire de couple de renversement je crois).
On ne pourra hélas pas poser de questions à mon ami (surnommé Satanas
décédé en 2020 RIP) mais si tu as des questions et que je peux y répondre ça sera avec plaisir
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