K100 1983 - Carburant

Je m'apprête à finaliser l'achat d'un K100 de 1983 avec toute sa bagagerie pour 2 000 euros (le prix de départ était de 2 300 Euros) .

La machine a 79 000 kms et m'a l'air très propre (Cf. photos), et le proprio un peu maniaque.
J'étais trempé et il essuyait immédiatement la moindre goutte d'eau qui tombait sur sa mob!

Gros paradoxe, ma RT 1200 de 2011 a 10 000 bornes de plus!

Lors de la visite, ce matin le temps était si pourri que nous avons différé l'essai à samedi prochain.
Il n'y avait que ma 1200 RT sur la route à l'aller comme au retour!!

Comme je suis une burne en mécanique, mais je compte bien m'améliorer (pour passer à 2), j'ai commencé à me documenter sur les K100 et d'après ce que j'ai pu lire ici et là, ces premiers modèles roulent à l'essence plombée.
Le propriétaire qui n'a pas du rouler depuis un moment, me dit qu'il utilisait du SP98.
Il en est propriétaire depuis 1996.  

Si c'est vrai à quoi dois je m'attendre?

D'une façon plus générale y a t il un gros risque à acheter cette mémère de 32 ans!

D'aspect extérieur elle a l'air très propre.

Demande l'historique d'entretien (elle n'a pas beaucoup roulé si le kilométrage est réel)

s'il a roulé depuis 1996 avec du SP98, continue pareil

Ceci pourra sans doute t'aider ...

http://www.bmwmoa-fc.net/archive/carburant.pdf

tu dis qu'elle n'a pas roulé depuis longtemps,çà veut dire combien de temps ?

trouvé sur le net

Les défauts .. pas toujours de jeunesse !!

Attention, les premiers modèles ne sont pas conçus pour l’essence sans plomb. On peut rouler au SP 95 depuis le janvier 85 pour les K 100 avec numéro de cadre : 0 007 291, depuis novembre 1984 pour les K 100 RS à partir du numéro 0 081 107 et du numéro 0 024 999 pour les K 100RT. Selon l’adage « qui aime bien châtie bien » les possesseurs de K 100 tout modèles confondus ont multiplié les reproches pour cette moto tout en soulignant la fiabilité exemplaire du moteur. Les propriétaires des modèles 83-84 ont essuyé les plâtres même si les multiples pépins de jeunesse ont toujours été pris en charge par BMW et ont rarement provoqué l’immobilisation du véhicule. Les rebords avant des premières selles se déchirent très vite. La selle est trop haute pour les moins de 1.70cm ce qui oblige à enlever 4 cm de mousse pour qu’ils posent les pieds à plat par terre. De plus à l’exception des selles de LT, elle est glissante dure et peu confortable. Quant à la selle de la LT, elle se transforme en baignoire par forte pluie.

Contrairement aux Krausers des anciens flats, les valises sont pleines de recoins et peu étanches. En plus, la bagagerie est en option pour tous les modèles sauf la LT. La clé des valises d’avant 1989 est tellement petite qu’il faut une lampe de poche pour trouver les serrures de nuit ! Le top-case de 20 litres est beaucoup trop petit et le couvercle a tendance à s’ouvrir tout seul s’il n’est pas fermé à clé. Le modèle de 30 litres qui équipait les K 100 LT de 1988 entraîne des guidonnages à grande vitesse et se fissure rapidement à son point de fixation. Les couvercles du cache radio et du vide-poches s’envolent très facilement s’ils ne sont pas fermés à clé. A l’exception des dernières LT, il faut une multitude de clés car les multiples serrures sont toutes différentes. Avec le carénage RT/LT, la serrure du Neiman est quasiment impossible d’accès !

La gaine de poignée de béquillage reste quelque fois dans la main et la sanction est immédiate : moto par terre. La béquille latérale se replie automatiquement et si par distraction on n’a pas calé correctement celle-ci avec le pied, la punition est identique !! De plus cette béquille latérale tape dans le pot d’échappement lorsqu’on la remet en position horizontale. Attention à la béquille centrale qui peut être attaquée par de la corrosion interne. On a vu des motos qui se sont écroulées toute seule dans le garage ! Pour remédier à cela il faut bien vérifier la présence des embouts en caoutchouc. C’était particulièrement le cas des modèles d’avant 1988. La pression du vent est insoutenable à plus de 160 km/h pour la K 100 de base ce qui entraîne l’obligation d’acheter un carénage adaptable. La bulle de carénage RS ne dévie pas assez l’air pour les plus de 1.80 m et renvoie toute la pression d’air sur la tête de la passagère. Le carénage RT/LT tourne à la cocotte-minute l’été car l’air chaud est envoyé sur les jambes. Avec ce carénage, on ne voit plus la roue avant d’où des difficultés pour positionner la moto dans une suite de lacets. La bulle de ce carénage équipée d’un déflecteur protège les pilotes dont la taille se situe entre 1.70 et 1.80 m. Les plus petits ne voient rien à travers le déflecteur et les plus grands ont la tête dans les remous et leurs genoux se cognent dans les arêtes du carénage. Pour couper court à ces critiques perpétuelles, BMW a installé en 1989 un pare-brise que l’on scie à hauteur voulue lors l’achat de la moto neuve. Tant pis pour le grand pilote qui rachète une K 100 LT ayant appartenu en première main à un petit. Il aura la tête dans les remous ou devra acheter un nouveau pare-brise ! D’ailleurs les petits qui ne veulent pas scier le grand pare-brise d’origine regardent la route à travers le plastique et aurait aimé un essuie-glace par temps de pluie.

D’ailleurs le temps pluvieux produit d’autres désagréments. En effet la roue arrière arrose copieusement le dos et les jambes du couple : pilote/passagère. Pour éviter cela, il faut prolonger le garde-boue arrière en installant une bavette et installer des caches-latéraux plus grands. Les pattes de fixation des caches latéraux d’origine se rompent souvent. Il faut ajouter un peu de la vaseline. Les poignes mousses de la K 100 LT deviennent vite des éponges et les plaquettes de frein grincent. De toute façon la capacité de freinage hormis le système ABS en option à partir de 1988, date de la fin des années 70 et il est indigne d’une machine de la fin des années 80. Pour améliorer un peu ce freinage, il est possible de remplacer les durits d’origine par des durits aviation gainées de métal. Certaines séries en 1989-1990 ont eu des disques de frein avec un problème de voile ou d’usure prématurée.

Autre critique qui fait sourire : les commandes de clignotants ne sont pas au standards japonais ! Les couleurs choisis selon des raisons ergonomiques liées à la sécurité pour les différents comodos sont moches et vieillissent très mal. La position « veilleuse parking » se trouve juste avant la position « on ». Il faut donc deux crans pour arriver à la position « off ». La veilleuse reste ainsi souvent allumée. Attention aux batteries d’origine de 20 Ah des premières K100, c’est trop faible car il faut au minimum 25 Ah et 30 Ah pour ne pas avoir de problème de démarrage. L’ampoule de phare d’origine est trop peu puissante, il est conseillé de la changer rapidement pour une 80 ou 100 watts. Ce changement est une vraie galère en cas de carénage RT/LT. A l’exception de la K 100 LT ABS, il n’y a pas de jauge à essence ni de thermomètre d’eau de refroidissement ce qui est mesquin pour une moto de ce prix.

Le réservoir d’essence en aluminium, est beaucoup trop petit (22 litres) et n’autorise que 200 km d’autonomie sur autoroute avant l’apparition du voyant rouge et 280 km sur nationale en respectant les limitations de vitesse. Les premiers bouchons prenaient l’eau et l’essence attaque parfois la peinture autour du remplissage. Attention l’essence sans plomb attaque aussi le plastique transparent du pare-brise en faisant de grandes auréoles blanches. Le filtre à essence situé dans le réservoir, n’est pas assez solide car la membrane arrive à se percer. Dans ce cas, la moto tourne comme sur 3 cylindres car l’essence arrive mal. Il est impératif de changer ce filtre tous les 15000 km.

Le pot d’échappement carré (4 côtés car 4 cylindres) est un chef d’œuvre de mauvais goût. Depuis 1986, il existe une plaque pour cacher ce vilain pot mais les vis de fixation de cette plaque supportent très mal les vibrations et rouillent facilement l’hiver. La solution consiste à souder ces écrous. Il faut tout de même souligner que les coudes d’échappement et le silencieux sont en inox donc inusable.

c'est un concurrent qui a écrit l'article ?? 

surement l'une des meilleurs motos de BM; ce type de journaliste me fait penser à J Bureau de l'équipe lors de la coupe de monde avec Mémé Jacquet.
il l'a piétiné dans ses tribunes, demandant même à ce qu'on le remplace,  ce n'était pas avec un tel sélectionneur que l'équipe de France pourrait accéder à la finale, bon ils ont gagné , mais Bureau est toujours là à débiter ses bêtises régulièrement croyant s'y connaitre en foot et en sports au lieu de s'occuper des  chiens écrasés .

J'ai essayé la machine. Question moteur RAS ... elle ronronne!
Une grosse révision et ca devrait rouler

Par contre pb de frein au freinage elle "hoquette".
Après contrôle le disque avant côté gauche est voilé.

En regardant le prix des disques j'ai pris peur! On est pas loin de 50% du prix de la bécane d'occase!

Dans l'absolu:
Peux t on ne remplacer qu'un disque en respectant la bonne parité ? Bonne avancée j'ai déjà compris qu'il y avait un droit et un gauche.
Existe t il une solution qui consisterait à ne remplacer que les pistes, mais là c'est un peu la jungle (enfin pour moi)?

Ce WE, j'ai fouillé un peu sur le forum, mais ayant fait "mécano" 2ème langue, je n'ai pas trouvé idéalement mon bonheur.
Existe t il un tuto ici pour la solution 2 (pièces + méthodo)?

Ce voile a t il pu endommager la fourche (usure des roulements?)

Comme on est sur un autre sujet que l'original, faut il rouvrir un autre fil ?
Avec on inculture mécanique et si j'achète cette machine qui m'a tapée dans l'oeil on n'est pas rendu!

cubilot a écrit:trouvé sur le net

Les défauts .. pas toujours de jeunesse !!

Attention, les premiers modèles ne sont pas conçus pour l’essence sans plomb. On peut rouler au SP 95 depuis le janvier 85 pour les K 100 avec numéro de cadre : 0 007 291, depuis novembre 1984 pour les K 100 RS à partir du numéro 0 081 107 et du numéro 0 024 999 pour les K 100RT. Selon l’adage « qui aime bien châtie bien » les possesseurs de K 100 tout modèles confondus ont multiplié les reproches pour cette moto tout en soulignant la fiabilité exemplaire du moteur. Les propriétaires des modèles 83-84 ont essuyé les plâtres même si les multiples pépins de jeunesse ont toujours été pris en charge par BMW et ont rarement provoqué l’immobilisation du véhicule. Les rebords avant des premières selles se déchirent très vite. La selle est trop haute pour les moins de 1.70cm ce qui oblige à enlever 4 cm de mousse pour qu’ils posent les pieds à plat par terre. De plus à l’exception des selles de LT, elle est glissante dure et peu confortable. Quant à la selle de la LT, elle se transforme en baignoire par forte pluie.

Contrairement aux Krausers des anciens flats, les valises sont pleines de recoins et peu étanches. En plus, la bagagerie est en option pour tous les modèles sauf la LT. La clé des valises d’avant 1989 est tellement petite qu’il faut une lampe de poche pour trouver les serrures de nuit ! Le top-case de 20 litres est beaucoup trop petit et le couvercle a tendance à s’ouvrir tout seul s’il n’est pas fermé à clé. Le modèle de 30 litres qui équipait les K 100 LT de 1988 entraîne des guidonnages à grande vitesse et se fissure rapidement à son point de fixation. Les couvercles du cache radio et du vide-poches s’envolent très facilement s’ils ne sont pas fermés à clé. A l’exception des dernières LT, il faut une multitude de clés car les multiples serrures sont toutes différentes. Avec le carénage RT/LT, la serrure du Neiman est quasiment impossible d’accès !

La gaine de poignée de béquillage reste quelque fois dans la main et la sanction est immédiate : moto par terre. La béquille latérale se replie automatiquement et si par distraction on n’a pas calé correctement celle-ci avec le pied, la punition est identique !! De plus cette béquille latérale tape dans le pot d’échappement lorsqu’on la remet en position horizontale. Attention à la béquille centrale qui peut être attaquée par de la corrosion interne. On a vu des motos qui se sont écroulées toute seule dans le garage ! Pour remédier à cela il faut bien vérifier la présence des embouts en caoutchouc. C’était particulièrement le cas des modèles d’avant 1988. La pression du vent est insoutenable à plus de 160 km/h pour la K 100 de base ce qui entraîne l’obligation d’acheter un carénage adaptable. La bulle de carénage RS ne dévie pas assez l’air pour les plus de 1.80 m et renvoie toute la pression d’air sur la tête de la passagère. Le carénage RT/LT tourne à la cocotte-minute l’été car l’air chaud est envoyé sur les jambes. Avec ce carénage, on ne voit plus la roue avant d’où des difficultés pour positionner la moto dans une suite de lacets. La bulle de ce carénage équipée d’un déflecteur protège les pilotes dont la taille se situe entre 1.70 et 1.80 m. Les plus petits ne voient rien à travers le déflecteur et les plus grands ont la tête dans les remous et leurs genoux se cognent dans les arêtes du carénage. Pour couper court à ces critiques perpétuelles, BMW a installé en 1989 un pare-brise que l’on scie à hauteur voulue lors l’achat de la moto neuve. Tant pis pour le grand pilote qui rachète une K 100 LT ayant appartenu en première main à un petit. Il aura la tête dans les remous ou devra acheter un nouveau pare-brise ! D’ailleurs les petits qui ne veulent pas scier le grand pare-brise d’origine regardent la route à travers le plastique et aurait aimé un essuie-glace par temps de pluie.

D’ailleurs le temps pluvieux produit d’autres désagréments. En effet la roue arrière arrose copieusement le dos et les jambes du couple : pilote/passagère. Pour éviter cela, il faut prolonger le garde-boue arrière en installant une bavette et installer des caches-latéraux plus grands. Les pattes de fixation des caches latéraux d’origine se rompent souvent. Il faut ajouter un peu de la vaseline. Les poignes mousses de la K 100 LT deviennent vite des éponges et les plaquettes de frein grincent. De toute façon la capacité de freinage hormis le système ABS en option à partir de 1988, date de la fin des années 70 et il est indigne d’une machine de la fin des années 80. Pour améliorer un peu ce freinage, il est possible de remplacer les durits d’origine par des durits aviation gainées de métal. Certaines séries en 1989-1990 ont eu des disques de frein avec un problème de voile ou d’usure prématurée.

Autre critique qui fait sourire : les commandes de clignotants ne sont pas au standards japonais ! Les couleurs choisis selon des raisons ergonomiques liées à la sécurité pour les différents comodos sont moches et vieillissent très mal. La position « veilleuse parking » se trouve juste avant la position « on ». Il faut donc deux crans pour arriver à la position « off ». La veilleuse reste ainsi souvent allumée. Attention aux batteries d’origine de 20 Ah des premières K100, c’est trop faible car il faut au minimum 25 Ah et 30 Ah pour ne pas avoir de problème de démarrage. L’ampoule de phare d’origine est trop peu puissante, il est conseillé de la changer rapidement pour une 80 ou 100 watts. Ce changement est une vraie galère en cas de carénage RT/LT. A l’exception de la K 100 LT ABS, il n’y a pas de jauge à essence ni de thermomètre d’eau de refroidissement ce qui est mesquin pour une moto de ce prix.

Le réservoir d’essence en aluminium, est beaucoup trop petit (22 litres) et n’autorise que 200 km d’autonomie sur autoroute avant l’apparition du voyant rouge et 280 km sur nationale en respectant les limitations de vitesse. Les premiers bouchons prenaient l’eau et l’essence attaque parfois la peinture autour du remplissage. Attention l’essence sans plomb attaque aussi le plastique transparent du pare-brise en faisant de grandes auréoles blanches. Le filtre à essence situé dans le réservoir, n’est pas assez solide car la membrane arrive à se percer. Dans ce cas, la moto tourne comme sur 3 cylindres car l’essence arrive mal. Il est impératif de changer ce filtre tous les 15000 km.

Le pot d’échappement carré (4 côtés car 4 cylindres) est un chef d’œuvre de mauvais goût. Depuis 1986, il existe une plaque pour cacher ce vilain pot mais les vis de fixation de cette plaque supportent très mal les vibrations et rouillent facilement l’hiver. La solution consiste à souder ces écrous. Il faut tout de même souligner que les coudes d’échappement et le silencieux sont en inox donc inusable.

Marrant cet article, il me rappelle aussi un truc lu il n'y a pas longtemps sur le net...

alors finalement on peux mettre du sans plomb à partir de quelle année dans un k100 ?

Ça dépend du modèle et de l'année.(§ le document .pdf joint plus haut par Segafredo).

ah oui merci ! j'avais loupé son post !

salut à tous ,
je me permet une petite réponse sur le carburant , j'avais un K100rt attelé de 1986 et je l'ai toujours fais rouler au 98 sans problème , et idem aujourd'hui pour mon K75s , car j'ai appris par la suite que les pétroliers avait le droit de mettre 9% de E10 dans le SP sans pour cela l'appeler SP E10 !!
donc pour moi le 98 fait très bien l'affaire !

Du 98, rien d'autre : 50 km d'autonomie de gagnée par rapport au 95.

Ceux qui ont encore le livret de bord, verront que c'est du SP98 préconisé. Maintenant, il m'arrive de mettre du SP95 mais du vrai, pas du SP95 E10. Et ça tourne sans danger pour les joints.
Effectivement, comme l'écrit Nicolas, avec le 98, on fait plus de bornes.

Pour tes disques, essaie de trouver de l'adaptable, par exemple chez Moto-Bins ou autre, c'est moins cher que l'origine.

J ai eu exactement la m meme couleur m milesime ,elle était suivi a l'époque chez daniels motos les gros pépins si l'on peut dire furent la roue libre, et la vis du sélécteur de vitesse ds la boite qui ne tenait plus sinon ormi la protection du saute vent faiblarde mais je fais 1.90 .... ? J'avais tout de suite
changé l'amortisseur AR par un FOURNALES a l'époque mais chiant à régler quand on avait pas la fameuse pompe.....
j ai fait plusieurs fois la corse et meme l'hiver je partait au ski elle ne m'a jamais laché donc bonne investissement au vu de son apparence et de son kilométrage moins maniable que la K75 elle a son avantage en duo par contre

titi d'aix a écrit:salut à tous ,
je me permet une petite réponse sur le carburant , j'avais un K100rt attelé de 1986 et je l'ai toujours fais rouler au 98 sans problème , et idem aujourd'hui pour mon K75s , car j'ai appris par la suite que les pétroliers avait le droit de mettre 9% de E10 dans le SP sans pour cela l'appeler SP E10 !!
donc pour moi le 98 fait très bien l'affaire !

Mais es-tu sûr qu'ils n'en mettent pas aussi dans le 98 ?

y a un truc qu'il faut savoir aussi,c'est que bien des stations ont 3 cuves mais mais proposent 4 carburants .......
c'est un gars qui travaille dans les raffineries qui me l'a expliqué,donc tu crois mettre du 95 mais tu mets du E10 !

L'ART déconseille le SP 95 E 10 en raison des pompes essence grillées en série sur les K 100 constatées lors de la mise sur le marché du E 10. Voir leur site, page carburant.

E10 c'est pas bon c'est sûr !

vousvo84 a écrit:y a un truc qu'il faut savoir aussi,c'est que bien des stations ont 3 cuves mais mais proposent 4 carburants .......
c'est un gars qui travaille dans les raffineries qui me l'a expliqué,donc tu crois mettre du 95 mais tu mets du E10 !

Méga tromperie sur la marchandise ... tu es sûr ? A ce tarif un pourrait mettre du super dans un gasoil ...

chbock59 a écrit:Pour revenir au sujet du carburant pour ces premiers modèles, voici les "scans" de mon livret de bord :



C'est du SP98!

Et je me servirais de la même image, sur un autre post, pour démontrer qu'on peut rouler presque à fond, constamment (8500trs/min). Enfin, dans d'autres contrées, parce que là, si mes souvenirs sont bons, on doit être à plus de 220km/h.
Quoi? Pas possible? Et bien si, j'ai accroché le 240 compteur une (seule) fois, + de 220, plus souvent. Et ma coupure d'injection fonctionnait bien.

Effectivement, en Bavière, 200 km en à peine plus d'une heure avec Bertrand et sa K75 : on sent qu'elle se trouve bien chez elle.

Surprenant

Ça doit être l'air pur et kristallin des Alpes de Bavarie ! Heureusement les Bavarois pensent à tout pour ralentir nos K !

Et bien, si ton vendeur a l'air maniaque, que les factures, ou les preuves d'entretien sont là, pourquoi pas?
J'écris "preuves d'entretien", car ce sont des machines tellement faciles à entretenir soi même, qu'après la garantie, plus d'un n'a remit les pieds chez son concessionnaire que pour lui acheter les consommables.
J'ai redémarré la mienne aujourd'hui (1984, 160 000 kms), ça faisait presque un an qu'elle n'avait pas tourné...un coup de démarreur pour amorcer la pompe...un deuxième coup, elle part...mais j'avais oublié de mettre le starter...troisième coup, c'est parti!!
Franchement, cette machine que j'ai depuis 30 ans, ça va me faire drôle de la voir partir...
Alors, celle que tu convoites, avec ses 79 000kms! Bon, essaie de gratter un peu, 2000 € ça me parait un peu élevé. En 1983, elle était à environ 40 000Frs, soit 6000€...ça n'est pas non plus une machine à tirage limité.

Projet abandonné en faveur d'un K75 RT ex admin restauré et roulable immédiatement sans travaux de sécurisation.
Dommage ... il était beau ce K100 rouge!

chbock59 a écrit:En 1983, elle était à environ 40 000Frs, soit 6000€...ça n'est pas non plus une machine à tirage limité.

C'est une façon de voir...

40.000frs en 1983...

Avec un smic à 541.56€ pour 169h alors qu'aujourd'hui c'est 1457.52€ pour 151,67h !!!

Cela donnerait en €uros de fiche de paie pour un smicard d'aujourd'hui : Un peu plus de 18000€...

juste pour info.

voici mes consos :

SP95 5.380km avec 286 litres soit 5.316 l/100
SP98 1650km avec 92.3 litres soit 5.594 l/100

Les conditions sont les même à 90% sur un trajet boulot-dodo de 2x55km/jour et achat de l'essence en grande surface (et très souvent la même)
Et mesure faite entre deux révisions successives. Donc pas de grosses différences de réglage. De toute façon la K75 se dérègle très peu je trouve.

Ce résultat m'a fortement surpris et va à l'encontre de tout ce que j'ai lu.

Etrange non ?

Rouxousou a écrit:juste pour info.

voici mes consos :

SP95 5.380km avec 286 litres soit 5.316 l/100
SP98 1650km avec 92.3 litres soit 5.594 l/100

Les conditions sont les même à 90% sur un trajet boulot-dodo de 2x55km/jour et achat de l'essence en grande surface (et très souvent la même)
Et mesure faite entre deux révisions successives. Donc pas de grosses différences de réglage. De toute façon la K75 se dérègle très peu je trouve.

Ce résultat m'a fortement surpris et va à l'encontre de tout ce que j'ai lu.

Etrange non ?

Ta marge d'erreur de 10% ne représente même pas la "sur" consommation en 98. Ne t'embête pas avec une différence si faible