C'était pas une épave avant que tu n'enlèves le carénage.
Je suggère fortement que tu trouves un neiman avec sa clé pour changer celui-ci plutôt que de le shunter.
Dans tous les cas, si tu n'y connais rien en BMW, 3 principes de base à respecter:
1: touche pas au faisceau électrique!
2: touche pas au faisceau électrique!
3: touche pas au faisceau électrique!
Sinon cette moto réapparaîtra sur le forum dans quelques années, dépiautée, avec comme commentaire "j'ai récupéré une K100LT, un projet cafe racer abandonné, elle n'a pas roulé depuis des années, j'espère avoir des bons conseils ici pour la remettre en route!"
Et un 4e: avant de te jeter sur la moto, procure toi la RMT (ou, mieux, le manuel d'atelier, ou encore mieux, la Haynes en anglais), et surtout lis avant de faire.
Si elle n'a pas tourné depuis longtemps n'espère pas la démarrer et partir avec juste en shuntant le neiman avec une batterie neuve et de l'essence!
- le reservoir est à nettoyer et inspecter minutieusement. J'insiste. Au delà de 3 ans d'immobilisation, tu peux être sûr que tout ce qui est dedans est à jeter et remplacer: pompe à essence (pas cher en adaptable), support amortisseur de pompe (très cher chez BMW), durits internes (spécifiques pour être immergées, NBR/NBR, attention!), tamis d'aspiration (toujours percé), filtre à carburant, joint de trappe de jauge (si t'as du bol elle est pas trop corrodée, sinon c'est 200€ de plus!)
Au passage tu traques les dépots au fond du réservoir dans les nervures, c'est là que se planque le gel eau+ethanol+rouille qui adore grignoter le fond du réservoir. Oui, c'est de l'alu, mais l'alu, ça se corrode très bien aussi avec ce mélange...
Tu continues comme ça jusqu'aux injecteurs avec des tuyaux de carburants externes neufs et, si besoin, des joints toriques d'injecteurs neufs. Pas chinois, les joints...quand ça fuit ça asperge de l'essence partout. Et puisque tu es dans le coin, la petite durit en S qui rentre dans le boitier de filtre à air au dessus des bobines est souvent fendue. Hop poubelle, son rôle dans la carburation est essentiel, on remplace par du neuf.
- les joints à lèvre vont fuir à la remise en route. Surtout deux grands classiques: le joint spi de volant moteur qui relâchera toute son huile sur l'embrayage, et le joint d'étanchéité de l'arbre de la pompe à huile/eau.
Pour le premier, s'il y a de l'huile autour du trou d'évacuation sous le carter d'embrayage c'est que c'est trop tard. Donc dépose de la transmission et de l'embrayage pour le changer - avec une procédure très précise de repose du joint, attention! Au passage tu contrôles forcément l'embrayage et, dans 99% des cas, disque
et plateaux sont hors cote. Ca se trouve chez Sachs, mais je suggère fortement de monter un disque EBR qui résiste à l'huile parce que ça fuira à nouveau. Visserie et joints sont à usage unique, donc du neuf à chaque coup. Compte 350 à 400€
Tu en profites pour vérifier le soufflet de butée d'embrayage et pour graisser les cannelures de l'arbre de transmission, en plus de faire une vidange générale, y compris des freins et du circuit de refroidissement.
Pour le second, il y a aussi un trou d'évacuation sous le moteur, à l'avant. Gras ou mouillé = joint HS;
Pas cher à changer, mais l'arbre est généralement rouillé et sa portée plus étanche, donc arbre neuf au passage. Et hop, 200€ de plus en moins.
Et voilà: pour un peu plus de 1000€ de pièces et une quarantaine d'heures de boulot, te voilà prêt à démarrer et essayer une vielle K100LT et à découvrir que si elle est restée immobilisée aussi longtemps...c'est parce qu'il y avait autre chose qui clochait.
(au fait t'as vu? Y a plus d'huile dans le moteur...)
Mais ça, c'est la suite au prochain épisode!
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