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amorto wilbers

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1 amorto wilbers le Mer 7 Nov 2012 - 19:42

floseize

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j'aimerai renseignements sur amorto wilbers!! et ressort de fourche wilbers
merci!!
il y a 2 sortes de gens les charentais et ceux qui revent de l'etre!! ouarffff Surprised

2 Re: amorto wilbers le Mer 7 Nov 2012 - 19:45

riderbilly

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floseize a écrit:il y a 2 sortes de gens les charentais et ceux qui revent de l'etre!! ouarffff Surprised
tirelalangue tirelalangue tirelalangue

3 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 17:57

FAURIE Jean Claude

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Organisateur Rasso 2018
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Je viens de recevoir le mien, "Amortisseur Wilbers Stage 4 BMW K 1100 LT BMW 100 Annee 92-98 de ref 632-0003-07" Commandé à - 10% chez Mécadata le 16 Octobre et réceptionné le 7 novembre.
Je dois le monter dans la semaine ainsi que d'autres petits travaux à faire sur la K donc l'essai c'est pour plus tard.
A la commande tu remplis un formulaire ou tu détailles les caractéristique de ta moto, du pilote ( façon de conduire ) solo, duo, avec bagages, etc...Celà permet de prérégler ton amorto en départ usine.
L'inconvénient étant que les notices de montage et de réglages détaillés sont soit en Deutch, soit en Angl. Mais en principe il n'y a pas à retoucher.
De plus le SAV de Mécadata est très dispo ( Mail ou Tel ) et peut répondre à tes interrogations ultérieures.


_____________________________
" Il faut tendre la main à ses amis sans fermer les doigts. "  Diogène

4 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 18:51

K'wet

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FAURIE Jean Claude a écrit:Je viens de recevoir le mien, "Amortisseur Wilbers Stage 4 BMW K 1100 LT BMW 100 Annee 92-98 de ref 632-0003-07" Commandé à - 10% chez Mécadata le 16 Octobre et réceptionné le 7 novembre.
Je dois le monter dans la semaine ainsi que d'autres petits travaux à faire sur la K donc l'essai c'est pour plus tard.
A la commande tu remplis un formulaire ou tu détailles les caractéristique de ta moto, du pilote ( façon de conduire ) solo, duo, avec bagages, etc...Celà permet de prérégler ton amorto en départ usine.
L'inconvénient étant que les notices de montage et de réglages détaillés sont soit en Deutch, soit en Angl. Mais en principe il n'y a pas à retoucher.
De plus le SAV de Mécadata est très dispo ( Mail ou Tel ) et peut répondre à tes interrogations ultérieures.

grâce à un très gentil membre du fofo :angel: , je viens également de monter le même sur Pépette2. Comme toi j'ai un peu buté sur le texte en teuton, mais à force de chercher à droite et à gauche j'ai compris à quoi servaient les différents réglages et comment les ajuster.
Pour l'instant j'ai simplement modifié la précharge statique car son réglage initial soulevait trop l'arrière par rapport à mon gabarit et du coup j'étais encore plus juste pour poser les petons ! maintenant c'est bon, pour le reste faudra rouler et corriger (détente, amortissement lent/rapide). En tout cas j'ai appris plein de trucs !!

Pour info tu as quoi comme réglages d'usine ? (et ton poids stp Embarassed )

5 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 19:00

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K'wet a écrit:
FAURIE Jean Claude a écrit:Je viens de recevoir le mien, "Amortisseur Wilbers Stage 4 BMW K 1100 LT BMW 100 Annee 92-98 de ref 632-0003-07" Commandé à - 10% chez Mécadata le 16 Octobre et réceptionné le 7 novembre.
Je dois le monter dans la semaine ainsi que d'autres petits travaux à faire sur la K donc l'essai c'est pour plus tard.
A la commande tu remplis un formulaire ou tu détailles les caractéristique de ta moto, du pilote ( façon de conduire ) solo, duo, avec bagages, etc...Celà permet de prérégler ton amorto en départ usine.
L'inconvénient étant que les notices de montage et de réglages détaillés sont soit en Deutch, soit en Angl. Mais en principe il n'y a pas à retoucher.
De plus le SAV de Mécadata est très dispo ( Mail ou Tel ) et peut répondre à tes interrogations ultérieures.

(et ton poids stp )

s'il n' pas trop forcit...je dirais 65 kg tout mouillé
Patrick, tu as pris lequel.....avec molette de reglage de pre contrainte?

6 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 20:09

paf la bm

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Chuis pas Charentais, peu pas répondre Embarassed

Chuis carrément à l'opposé et mes Wilbers aussi. tafume tafume tafume tafume

http://www.freebiker.net/php/phpBB2/ftopic15858.php&sid=0e3d

7 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 20:14

K'wet

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korben94 a écrit:

s'il n' pas trop forcit...je dirais 65 kg tout mouillé
Patrick, tu as pris lequel.....avec molette de reglage de pre contrainte?

On doit avoir à peu près les mêmes réglages alors (70 de muscles pour moi tafume )

C'est celui là stage 4

8 le charentais le Ven 9 Nov 2012 - 21:22

floseize

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Jeune pilote
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paf la bm a écrit:Chuis pas Charentais, peu pas répondre Embarassed

Chuis carrément à l'opposé et mes Wilbers aussi. tafume tafume tafume tafume

passe me voir le pineau est dans le frigo!! oh oh oh oh!!!

9 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 23:30

FAURIE Jean Claude

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K'wet a écrit:
korben94 a écrit:

s'il n' pas trop forcit...je dirais 65 kg tout mouillé
Patrick, tu as pris lequel.....avec molette de reglage de pre contrainte?

On doit avoir à peu près les mêmes réglages alors (70 de muscles pour moi tafume )

C'est celui là stage 4


L'amorto idem et pour mon poids c'est 68 Kg ( le tout mouillé c'était à la Bouffée d'R 2010 quand "l'Olive verte" a perdu le chef :ptdr: )
J'ai mis 80 Kg sur la notice ( au cas ou...) Embarassed

[img][/img]


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10 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 23:33

K'wet

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FAURIE Jean Claude a écrit:

L'amorto idem et pour mon poids c'est 68 Kg ( le tout mouillé c'était à la Bouffée d'R 2010 quand "l'Olive verte" a perdu le chef :ptdr: )
J'ai mis 80 Kg sur la notice ( au cas ou...) Embarassed

[img][/img]


ok pour le tarage. Tu dois avoir une feuille sur laquelle sont notées les "clics" pour chacun des autres réglages (détente, amortissement rapide et lent). Si tu peux me dire :wink:

11 Re: amorto wilbers le Ven 9 Nov 2012 - 23:37

FAURIE Jean Claude

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Organisateur Rasso 2018
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J'ai trouvé ça en matière de réglages des suspensions :bien: ça peu servir...
Je sais c'est un peu long Sad mais Surprised

(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)

" Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière
Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute). "


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12 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 0:00

FAURIE Jean Claude

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K'wet a écrit:
ok pour le tarage. Tu dois avoir une feuille sur laquelle sont notées les "clics" pour chacun des autres réglages (détente, amortissement rapide et lent). Si tu peux me dire :wink:

C'est surement ça:

" A standard shock has the following base setting range:
Rebound============== 12 - 14 clicks *****Total range: 0 - 22 clicks
Compression/ low speed=== 12 - 14 clicks *****Total range: 0 - 22 clicks
Compression/ high speed===12 - 14 clicks *****Total range: 0 - 22 clicks
Preload adjustement ======has been set by us according to rider and bike weigt"

Je pense que les réglages standards correspondent aux 12 - 14 clicks ( en fait le point de réglage médian de chaque fonction) et sont ceux d'usines basés sur la fiche transmise par le client. Donc pas forcément égaux aux tiens Question
Si tu peux m'en dire plus Sad J'ai compris les différentes manières de régler mais pas dans toutes les subtilitées No )


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13 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 9:27

FAURIE Jean Claude

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Concernant le ressort j'ai trouvé ça de "Superjipe"



[img][/img]


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14 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 10:04

K'wet

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Merci JC pour les caractéristiques de tes réglages.

Côté explication j'ai trouvé toutes ces infos sur des liens détaillant assez bien le fonctionnement d'un amortisseur et les différents paramètres qui rentrent en jeu et comment les régler.
Pour le ressort ce n'est pas compliqué c'est du statique. le plus hard c'est de pouvoir interpréter les réactions de la bécane en dynamique et ensuite corriger selon son ressenti.

Une règle commune concernant les vis de détente et compression: plus tu sers, plus tu ralenti les mouvements.
EX: sur la détente si la vis est complétement desserrée, en fin de compression de l'amortisseur le retour à la position normale se fera violemment = coup de raquette dans le dos.
La compression rapide est réglée pour absorber du mieux possible les petites bosses et dos d' âne.
La compression lente pour un écrasement plus progressif genre passage "rapide" sur une route en "cuvette".

15 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 10:33

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K'wet a écrit:
korben94 a écrit:

s'il n' pas trop forcit...je dirais 65 kg tout mouillé
Patrick, tu as pris lequel.....avec molette de reglage de pre contrainte?

On doit avoir à peu près les mêmes réglages alors (70 de muscles pour moi )

C'est celui là stage 4



bien, pour toi qui passe du couple au mi couple c'est effectivement un bon achat

16 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 12:30

FAURIE Jean Claude

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K'wet a écrit:Merci JC pour les caractéristiques de tes réglages.

Côté explication j'ai trouvé toutes ces infos sur des liens détaillant assez bien le fonctionnement d'un amortisseur et les différents paramètres qui rentrent en jeu et comment les régler.
Pour le ressort ce n'est pas compliqué c'est du statique. le plus hard c'est de pouvoir interpréter les réactions de la bécane en dynamique et ensuite corriger selon son ressenti.

Une règle commune concernant les vis de détente et compression: plus tu sers, plus tu ralenti les mouvements.
EX: sur la détente si la vis est complétement desserrée, en fin de compression de l'amortisseur le retour à la position normale se fera violemment = coup de raquette dans le dos.
La compression rapide est réglée pour absorber du mieux possible les petites bosses et dos d' âne.
La compression lente pour un écrasement plus progressif genre passage "rapide" sur une route en "cuvette".

Conforme à mes lectures également :bien:

Avant de toucher aux réglages je vais tester tel quel après avoir fait la vidange de la fourche aussi. Car ces derniers temps elle avait une facheuse tendance à louvoyer en coupant les gaz en entrée de virage Suspect . Après il suffisait de ré-accellérer :bien: ( mais dans les courbes grand rayon celà devenait hard car l'accélération allant de paire avec vitesse et angle, les valises se chanfreinent Twisted Evil )
Concernant la fourche je mets de la motorex 80% de 10W + 20% de 15W qu"en penses - tu Question car j'ai vu sur le tableau ci dessous qu'elle avait une viscosité réelle des plus élevées Embarassed

[img][/img]


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17 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 13:00

K'wet

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FAURIE Jean Claude a écrit:

Conforme à mes lectures également :bien:

Avant de toucher aux réglages je vais tester tel quel après avoir fait la vidange de la fourche aussi. Car ces derniers temps elle avait une facheuse tendance à louvoyer en coupant les gaz en entrée de virage Suspect . Après il suffisait de ré-accellérer :bien: ( mais dans les courbes grand rayon celà devenait hard car l'accélération allant de paire avec vitesse et angle, les valises se chanfreinent Twisted Evil )
Concernant la fourche je mets de la motorex 80% de 10W + 20% de 15W qu"en penses - tu Question car j'ai vu sur le tableau ci dessous qu'elle avait une viscosité réelle des plus élevées Embarassed


Motul 10W pour la fourche, jamais essayé le panachage. Maintenant je me demande si les ressorts ne seraient pas bons à changer également, arriver à un certain stade je ne sais pas si l'huile à toujours autant d'influence.........

18 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 13:33

FAURIE Jean Claude

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Ce coup ci je ne vai pas panacher je vais donc mettre de la 10W qui a pour indice de viscosité réel, 52,5 cSt c'est déjà 16 de plus que la motul qui est donnée pour 36 cSt .
Quand j'avais changé mes Spy de fourches à 95 000 Km j'ai monté des soufflets et panaché la motorex 80% de 10W et 20% de 15W. A 108 000 Km pas de fuite aux spy alors qu'avant ils avaient tenus que 10 000 Km. Peut être que l'augmentation de viscosité est bénéfique pour les joints Question
Concernant les ressorts de fourches je pense que pour les controler il faut les mesurer détendu ( voir déposés Idea ) encore faut il connaitre la cote initiale Question Autrement il est possible de savoir si ils sont " avachis " en prenant les cotes en statique comme sur le dessin et com " Choix et réglage du ressort " ( F1 F2 F3 )

As tu déjà pratiqué le graissage des cannelures des arbres de transmissions ( dépose du cardan et bras oscillant ) Question
As tu des astuces la dessus Question STP Merci


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19 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 14:10

K'wet

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FAURIE Jean Claude a écrit:

As tu déjà pratiqué le graissage des cannelures des arbres de transmissions ( dépose du cardan et bras oscillant ) Question
As tu des astuces la dessus Question STP Merci

ah là là m'en parles pas !!! mais à chaque fois c'était dû à mes problèmes d'embrayage ou/et de boîte Crying or Very sad

Sinon pas besoin de démonter le bras oscillant, juste le pont. Tu peux enlever l'arbre pour graisser les cannelures côté boîte mais vu la taille de celle ci je me demande si c'est vraiment nécessaire.
En tout cas si l'envie t'en prends penses à aligner les cardans pour obtenir celà (doc du Fanfoué) de manière à ce que la totalité la transmission travail correctement.


Traces un repaire (peinture) avant de tout remonter, si tu as besoin ultérieurement de démonter le pont tu n'auras pas besoin de sortir l'arbre :wink:

20 Re: amorto wilbers le Sam 10 Nov 2012 - 14:24

FAURIE Jean Claude

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OK, jvais voir :bien:
Faut bien occuper le retraité que je suis :laughing:


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" Il faut tendre la main à ses amis sans fermer les doigts. "  Diogène

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