Barbouze a écrit:
- le venturi n'est pas calculer pour une certaine plage de régime : il est calculé pour une plage de régime élevé... à 3000 tr/min quelque soit la forme de ton entré d'air ça posera pas trop de problèmes pour l'aspiration de ton air... tu n'auras donc pas ces effets négatifs dont tu parles ... par contre à haut régime il faut améliorer l'écoulement de cet air car la demande est élevée,
- à mon humble avis (et ca n'engage que moi), il faut être naïf pour croire que BMW aurait dépensé des heures et des heures de boulots, de modélisations et d'essais pour un bête venturi : il les a dimensionné afin qu'ils répondent au mieux à l'utilisation première de la moto : c'est à dire à une routière efficace...d'ailleurs si tu avais été voir sur le lien de BSK ou il font de la préparation moteur pour les K100... ils ont bien des venturi "optimisés" pour la moto... avec une entrée d'air agrandi, ECU reprogrammé etc, etc... ce n'est plus le même domaine mais ça se fait et ça marche...
Ne confonds pas Venturi et accord des conduits.
Le Venturi repose sur la loi de Bernouilli, et consiste en une réduction du diamètre du conduit pour accélérer le flux gazeux à l'intérieur selon la courbe du profil et l'angle de réduction. Ca, c'est une chose, c'est de la thermodynamique, et ça n'a qu'une influence très limitée, surtout sur une K dont le cheminement tortueux des conduits dans la culasse implique beaucoup de pertes de charge de la colonne de gaz.
Par contre la longueur du conduit, mesurée du siège de soupape à l'embouchure du conduit, c'est très important, puisque c'est ce qui détermine les fréquences de résonance à l'instar d'un pot de détente de 2 temps.
Quand tu fais de la prépa, tu t'occupes d'abord des questions de taux de compression, du diagramme de distribution, d'allumage, de rapport stoechio, et seulement après tu modifies l'échappement et l'admission afin de corriger les défauts issus de la préparation ou d'accentuer les points forts.
Dans les conduits d'admission, tu as une alternance d'ondes de pression et de contre-pression. Lorsque la soupape d'admission s'ouvre, elle génère une dépression qui va remonter le long du conduit jusqu'à son extrêmité. Là, elle va se diluer dans l'espace "ouvert" de la boite à air, mais générer en contre partie une onde de pression qui va redescendre dans le conduit vers la soupape. L'idéal est qu'elle y parvienne au moment ou celle-ci est encore ouverte pour y pousser un peu plus de mélange air/carburant.
Idem lorsqu'une soupape se ferme; elle génère une pression qui va remonter le long du conduit, et générer une dépression une fois à son extrémité qui va retourner à la soupape. Si elle y arrive lorsque la soupape est ouverte, ça réaspirera du mélange qui est déjà dans la chambre de combustion et ça fera baisser le rendement;
La vitesse de propagation de ces ondes dépend un peu de la température et du milieu ( différent dans l'air et dans le mélange air/carburant) mais c'est un paramètre à peu près fixe, c'est à dire que le temps que met une onde pour traverser le conduit est une constante. Or, selon le régime, le moteur génère ces ondes sur un rythme variable variable, ce qui explique qu'un accord à un régime donné peut générer un désaccord à un autre.
C'est pour ça qu'une longueur particulière de conduit ne peut pas amener une amélioration des performances de façon absolue ni uniforme. Et c'est pour ça qu'on a vu apparaître en F1, puis de série ( R1) des conduits à longueur variable.
Si tu compares une boite à air de K100 et de K75, tu constateras que leur longueur est différente, malgré des caractéristiques identiques en alésage/course, durée d'injection, loi de distribution. Par contre le taux de compression de la K75 est plus élevé, ce qui modifie déjà les paramètres thermodynamiques, et surtout le rôle des conduits est là pour corriger les défauts de la courbe de puissance là ou elle en a le plus besoin. La K75 est plutôt pointue, la K100 plus coupleuse à bas régime, mais la puissance spécifique de la K75 est de 100cv/L contre 90/L pour la K100. BMW a chercher à améliorer la puissance à haut régime pour la K75, et le couple à bas et mi-régime pour la K100, d'où ces différences de longueur.
La prépa de BSK, c'est une (vraie) prépa pour un usage spécifique piste, où on recherche une puissance maxi même haut dans les tours, et le travail sur les conduits n'est que la conclusion des modifications internes et de gestion moteur. Les adapter sur un moteur qui n'a pas été préparé sera inefficace ou nuisible.